输得精光 险些崩盘

航运，这个战天斗海以英雄和老大自居的行业，曾经有着规模最大的同盟，曾经在运价上说一不二；曾经拥有世人瞩目的巨额财富。而今却乾坤颠倒——屡战屡败，大输特输，险些崩盘：

如今的航运备受煎熬，去年底、今年初更甚。2011年12月份，受国际干散货运价总体下滑，油轮运价低位震荡，集装箱运价疲软的影响，国际二手散货船、油轮和集装箱船价格屡探新低。今年1月BDI指数更是创下20年来新低——竟然跌到600多点。

国际二手散货船价格加速下挫，成交量持续巨量萎缩。二手散货船价格连跌3月，跌幅增大。5年船龄的海岬型、巴拿马型和超灵便型散货船，去年12月份平均估价分别为3634万美元、2630万美元、2494万美元，较本来就惨不忍睹的11月，又下跌了2.18%、1.98%、0.72%。

国际二手油轮价格继续下探。去年12月份，二手油轮价格继续下探。二手集装箱船价格大幅下跌，成交量低迷，运价频频下滑，往来亚洲与北欧航线的运费自年初起已下降54%，而亚洲至美国线的运费则下降了24%。两条全球贸易量最大的航线现货运价暴跌，开始波及到一些新兴市场航线。

美国从事航运衍生品服务的ACM/GFI公布的报告显示，世界第二大集装箱贸易航线──亚欧航线的每箱运费下跌了141美元，跌至史上最低点。ACM/GFI期货部经纪MelsBoer和Cherry Wang在报告中指出，由于需征收燃油附加费790美元，而集装箱运费每标箱649美元，船公司普遍亏损或要倒贴。

中海集团总经理助理、总船长张登辉预计，由于运力远远过剩，运价节节下跌，去年集装箱班轮公司全军覆没。他指出，亚洲到欧洲的集装箱运价最低只有400美金，相当于金融危机时候的状况，根本无法弥补成本的增长。

伦敦马施云会计师事务所航运组合伙人理查表示，航运业已无利可图。相当部分业内人士悲观地预计，去年和今年，不同类型的油轮、集装箱船和干散货船日租金将继续低于保本价。

运价跌跌跌，市场输输输，已经成为当今航运的主旋律。

蝴蝶效应 草木皆兵

美国气象学家爱德华•罗伦兹提出：“一只南美洲亚马逊河流域热带雨林中蝴蝶，偶尔扇动翅膀，可以在两周以后引起美国得克萨斯州的一场龙卷风。”其原因就是蝴蝶翅膀的运动，导致其身边的空气系统发生变化，并产生微弱的气流，而微弱的气流的产生又会引起四周空气或其他系统产生相应的变化，由此引起连锁反应，最终导致其他系统的极大变化。

而今影响全球航运的远不止蝴蝶翅膀，而是B52战略轰炸机的狂轰滥炸：

中东乱局和北非战火，让船东们无不战战兢兢；

巴西暴雨，澳洲洪水，让干散货运输雪上加霜；

日本的强震和核泄漏，让全球和航运界谈核色变；

中国政府对房地产的严厉调控，令散货船行情一跌不振；

愈演愈烈的欧元区主权债务危机，导致全球海运量巨减；

越来越高的碳排放标准和制裁措施，令航商们成本大涨，叫苦连天；

全球性的经济萎缩，导致能源需求巨减，让油运市场几乎崩盘；

阿拉伯国家动荡不安，随时都能闻到呛人的火药味；

伊朗局势愈演愈烈，油价与油运再遭恐慌。

更不要说，一波又一波的全球贸易战、货币战、环保战、资源战的你来我往，越来越强硬的报复与反报复措施，都令航运界无以应对和胆战心惊。

而中国：人民币兑美元的强势升值，港口费率的全面提升，油价暴涨，银行贷款费率的无休止的提高，让航运企业腹背受敌，在“八卦阵”中左突右挡，难以脱身。

家家有本难念的经

当今的航运，越来越多的被政治领袖们所左右，而今又是全球经济和政治剧烈变革的时代，令惯于在海上直线航行的企业家们力不从心，无所适从，叫苦不迭：

2011年是全球政治动荡最为激烈的一年。发端于北非摩洛哥的“伊斯兰革命”，不仅席卷了亚欧航线的咽喉之地，而且蔓延到产油国的核心地区。这种剧烈的政治动荡，令许多大型航运公司都有不祥之兆的感觉。

去年年初时中国各路航运领袖纷纷低调预测：中远太平洋董事总经理徐敏杰坦承，中东和北非局面令集团在埃及业务受到较大冲击，一些码头曾被迫停产；中国远洋副总经理许遵武表示，受中国政府加强宏观调控、大宗商品价格的不断攀升等因素，导致干散货市场波动剧烈；中外运董事兼总经理田忠山亦称，由于局部政治动荡和大量新船交付使用等原因，本公司全年压力较大；中海发展董事长李绍德预计，日本地震短期内将令原材料需求减少，对航运市场影响在所难免。

2011年，中国航运企业一片巨亏。就连一向爱讲“七分成绩，三分不足”，“十个指头和一个指头关系”的中国官员，也露出悲情，频频呼吁航运界“抱团取暖”。

这些有着官本血统又有政府撑腰的大型国企的领袖们尚且如此。而那些惯于依靠自身能力在市场上奋力搏杀的航运企业，就更是溃不成军，哀鸿遍野。

自相残杀 负薪救火

尽管目前航运界的惨状与全球政治、经济的剧烈变革有很大关系，但全球航运的自我膨胀，各路大佬抢占市场的勃勃野心，也是其自捣覆辙的一个重要原因。

从2010年开始，航运界就已经形成共识：全球航运严重过剩，并且深知这种过剩将陷船市于水火之中。于是各路豪强在各种场合纷纷表态，加强行业自律、严格控制运力、谨慎下单造船。

但豪强们说着一套，做的却是另一套。在高喊行业自律的同时，骨子里却盘算着怎样收回金融危机时的失地，趁人之危的抢占别人的地盘。他们纷纷抄底造船，大把下单。豪强们的榜样力量，带动了整个航运界，“一波才动万波随”。于是全球航运便出现了这样的历史奇观：航运市场深陷在北极冰窟，船东下单造船的豪情却如赤道烈焰。

古人曰：让则祥，争则祸。巨头们倒行逆施，自己横心称霸于世，却要别人自律减船，于是自陷于灭顶之灾中。

对于这种惨状，著名航运咨询机构德鲁坦言，船公司再次遭遇集体亏损。他们怪罪世界经济不景气，但2011年全球贸易量增长势头却不俗。这不俗的增长却被船公司保卫市场份额的决心搅局，令业界把在2010年赚的钱如数回吐。平心而论，当下的财务窘境只能说是船公司咎由自取。

可悲的是豪强们这种对人不对己的劣根死不悔改。当航运界已经全线溃败，血染江海时，他们竟然还在砸锅卖铁，拼出血本的豪赌造船。

《易》曰：自佑之，天佑之。要老天保佑自己，先得自己保佑自己。豪强们在疆场上杀红血眼，六亲不认，自己都不保佑自己，老天还能保佑他们吗？

敢问路在何方

当下的航运界浑噩一片，“敢问路在何方”，整个业界都在彷徨。

其实“路”就在脚下。

其一，航运界的领袖们不能把行业自律，控制运力挂在嘴上，而应该从我做起，从现在做起。洗心革面，根除那种剑指他人，嘴上讲自律，心里却盘算抢占和扩大自己的市场份额的陋习。

其二，航运业需要大刀阔斧的改革。古老的航运在其开创之初，曾经历经艰难险阻，那时由于人类的认知水平和能力所限，每一次航行都是一个未知数。这种情景，不仅为船东所知，也为货主认同，从而使其获得众多豁免权。

而今，伴随着科技的巨大进步，航运的风险已经大大降低，海上航行的预知性也空前准确。航运的服务再沿用和固守传统的水准已然明显的不适应。在航运固守旧的服务标准时，公路、铁路、航空和物流的发展却突飞猛进，较航运融入更多的人性化服务。从而夺走众多货源。对于公路、铁路、航空、物流的咄咄逼人的发展，航运界必须进行脱胎换骨的改革，只有这样，整个行业才有出路。

其三，重新制定行业服务标准。众多行业发展的经验证明：当某一行业的供给大于需求时，正是该行业产品和服务标准提升之时。当下的运力已经明显大于需求，正是航运业革新服务标准的大好时机。在这方面，“天天马士基”提出延误即赔钱的承诺，开了一个好头，业界在羡慕、嫉妒、怨恨的同时，别忘了“择其善者而从之”。

果能如此，航运界将大有希望。