只要在南通市区，很容易就能望见南通中远川崎（中远川崎）那两座高高矗立的800吨龙门吊，其俨然已成为南通造船工业的一个象征。但凡有政要或贵客到访，南通市政府总会安排他们参观中远川崎厂区。然而，这家号称中国技术最先进、效率最高的船厂在同行眼里却远没有那般风光。陪同记者的一位中远川崎相关人士打趣道：“虽然早在2002年和2008年，我们的30万吨级VLCC和1万TEU型船已下水，但业内还是将广州龙穴造船2009年建造的VLCC和沪东中华造船2011年建造的8888TEU型船作为中国自行设计制造的首制船。不过我们也乐得低调。”

进入中远川崎厂区，并没有前几站去过的道达重工和明德重工那般一派热火朝天的施工景象，甚至可以说有些许冷清，工人们都在不紧不慢地做着手中的活。陪同人员表示，这与中远川崎高效的制造和管理体系有关，“我们的工人数只有2000多人，加上外包工也仅有4000多人，但去年造船完工量达270万吨，修正总吨达280万吨，国内其他船厂要达到这样的造船规模起码需要8000人，自然显得热火朝天。”

在中远川崎的两座船坞内，2艘20.5万吨级海岬型散货船和4艘5.8万吨级大灵便型散货船正在建造。舾装码头上，1艘20.5万吨级海岬型散货船已在4月初被交付准备起航，另一艘5.8万吨级大灵便型散货船已完成舾装准备交付（4月1日交付）。中远川崎副总经理陈弓表示，中远川崎去年共交付包括8艘大灵便型散货船、6艘海岬型散货船和2艘汽车滚装船在内的16艘船舶，今年截至4月15日，已经交付包括5艘大灵便型散货船和3艘海岬型散货船在内的8艘船舶，经营业绩为历史同期最高。

陈弓表示，“我可以很负责任的说，目前中远川崎正处于满负荷开工状态，手里有充足的现金和订单，这波造船业危机，我们虽然也受到一些影响，但是没有出现延付和撤单的现象。这主要得益于稳健的经营模式，在2007年市场最火爆的时候，并没有像其他船厂那样调高船价，而是继续与老客户在一个相对合理的报价下签署订单。那时也有许多陌生客户突然报出高价要订船，但我们没有接。事实证明，那些出高价的投机者，现在都在撤单离场，给造船业留下一地鸡毛。一行都有一行的行规，造船业本不是一个暴利的行业，真正是这个行业的客户，都是一些高手，懂得风险管控，他们希望船价能控制在一个合理的水平内，让他们付过高的船价也不太现实。因此在后金融危机时期，虽然船东也很困难，但由于船价合理，我们与船东之间能很从容地将船造完交付，不会产生砍价和打官司的现象。同时，由于与船东之间形成了一种长期互信机制，在目前市场不好的时候，船价依然能维持在一个较高的水平，避免与别人打价格战，船东的付款也还是5个20%，很及时。”

除了稳健的经营模式外，陈弓表示，中远川崎之所以能有信心抵御这次造船业危机还与公司的精益化战略有关。“无论订单是多还是少，我们都能保证一个很好的开工率，原因就在于船厂规模不大，但效率很高。”长期以来，中远川崎只有一座船坞，直到2008年才投资兴建另一座50万吨级船坞。去年中远川崎的造船完工量为270万吨，产值60多亿元，无论从哪方面看，中远川崎在江苏也只能算是一家中型船厂。但其发展理念是，产量大小不是问题，关键是要造什么类型的船。有的船厂用了大量的土地和资源，但造出来船舶既不节能又不环保，每天的耗油量比中远川崎造的船要多好几吨，虽然造价低，大批量生产，但这样的船，对环境是一种危害。陈弓认为，目前有一种错误的观念，即将载重吨作为评判一家船厂的标准，其实应该看修正总吨（CGT），这才是体现一家船厂真正产出的指标。中国船厂造的船附加值低，所以用载重吨自我安慰，看上去超日赶韩，但实际上用CGT指标去衡量，很多船厂就不行了。另外，规模大了，后续订单就成了问题。中远川崎只有两座船坞，2～3艘船的订单就能喂饱，但如果扩张到4～6座船坞，订单还是只有这些的话，就要被饿死。“你可以观察下，日本的船厂规模都不大，这就是日本人从之前好几次航运危机中得到的教训。”陈弓对记者道。

对于如何应对眼前的危机，陈弓表示，“我从不预测市场，很多人都问过我，市场何时到底，我就说，2003年的时候预测市场能起来的，有几个？2008年的时候，预测市场会垮掉的，又有几个？我们只能被动地根据市场形势作出应对。中国现在的年产能有7000万载重吨，几乎比去年全球的需求还要多，日本和韩国都不用造船了？因此，未来几年市场很可能会继续低迷，船厂倒闭的比率会很惊人。但市场的需求还是存在的，随着油价高涨和全球对碳排放的严格要求，船东更新换代转向节能环保型船舶的需求必将大增。目前日本和韩国都已推出绿色新概念船型，我们通过引进川崎重工的理念和自身的技术储备，也打算在今年向船东推介6～7款绿色新概念船型。我们的竞争对象已并非国内的船厂，而是日韩的船厂。”

除了绿色新概念船型外，陈弓还透露，中远川崎下一步将进军海工装备制造和LNG船制造领域。“我们是国内最早具备LNG船技术储备的船厂之一，目前能建造薄膜式和球罐式两种LNG船。薄膜式采用法国GTT的技术，球罐式则是采用日本川崎重工的技术，国内只有中远川崎可以建造。如果让我们建造LNG船，我希望建造球罐式。一方面，能填补国内的空白；另一方面，球罐式比薄膜式更安全，球罐式比较依赖设备和原材料，而薄膜式则比较讲究个人技术，以目前的质量情况看，采用球罐式更符合中国国情。”