图：工程师以漫画绘成的VLCC油轮和VLOC矿石船，显示双壳分段船体厚度在承重受力分别

本文将论述余下四点看法：

淡水河谷控制运输将危及中国航运业。巴西至亚洲的铁矿石海运贸易占全球铁矿石贸易比例约为30%，其中淡水河谷又占据了其中90%的贸易量，由于该航线距离长，往返航程需要两个半月，消耗了大量运力，因此对于干散货租船市场影响重大。目前中国船东投入巴西至中国航线的主流船舶为18万吨级海岬型船舶，而在未来的10年，市场还将有更多的海岬型船舶交付。一旦淡水河谷大规模投入40万吨船，将对中国近年来用千亿元辛辛苦苦建立起来的散货运输船队形成致命的打击，将会使18万吨级海岬型船舶严重过剩和闲置。

事实上，市场已经对此给予了回应。目前，中国大批散货船东亏损严重，在生死线上苦苦挣扎，中国的航运业已经陷入严重的危机之中。以淡水河谷为首的国际大矿山不仅把中国的钢厂打得一败涂地，现在又梦想利用中国港口把中国的船东也逼入绝境。毫无疑问，淡水河谷决不满足只造35条超大型船，他们一旦成功进入中国，将是造80条甚至是120条这样的船，中国散货船队被打垮的前景现在就清晰可见！

浅海区域建超大型矿石码头对生态资源造成破坏。中国沿海基本为浅水海域，建港时普遍采取挖海造地的形式，即港口建设要挖大量的海泥上岸，深水航道要挖将近30米深，几百米宽，几十公里长。沿海地区是陆地生态系统与海洋生态系统的交错区，有的还包括河口湿地。沿海生态系统是典型的生态脆弱区，同时也是生物多样性丰富区，是海洋生物的生长地或栖息地，是重要渔场。港口建设涉及大面积的航道开挖和填海造地，对沿海环境和生态系统等带来负面影响。对于大规模建造世界上最大的40万吨矿石码头，将对我国海洋资源和生态环境产生严重的破坏。

有人说港口大型化是个趋势，这要科学地看待。过去十年，中国的码头从5万吨级发展到10万吨级15万吨级甚至20万吨级，这是大型化，但如果搞40万吨级的码头，那就是超大型化的问题。超大型化是一个必须严肃认真对待的问题，因为我们付出的代价太大，损失巨大，得不偿失。

如果航运衰，则造船衰，钢厂衰，港口衰。正如大家清楚了解的一样，航运业面临着史无前例的大萧条，造成这种局面的主要原因就是灾难性的运力过剩和大矿山对航运的控制。中国是航运大国，也是造船大国。无论是航运业还是造船业（包括船舶建造和船舶设备制造等），都是国家经济和国防的支柱产业，也是钢铁工业和港口的重要依托。其中航运是这些行业和产业的基础。航运兴，造船兴，钢厂兴，港口兴。如果航运衰，则造船衰，钢厂衰，也会影响到港口。

航运、船厂、钢厂和港口都是资金密集型行业，都在银行有巨额的贷款。并且中国几乎所有门类的银行都参与到了航运、船厂、钢厂和港口的贷款业务之中。如果航运业持续恶化，必将导致中国航运企业倒闭，船厂无船可造，将有大量的工人失业下岗，钢厂和港口也都会受到不良影响，中国的金融业将受到冲击。

40万吨船节能环保值得商榷。淡水河谷吹嘘40万吨船节能环保是蛊惑人心。40万吨船与18万吨通用性海峡型船舶相比，如果都是从中国空放到巴西装货再回到中国的情况下，每吨运费只便宜5美元左右，如果18万吨船是从亚洲装煤炭到欧洲后，再到巴西装货到中国，18万吨船的运费反而大大低于40万吨的运费。另外建40万吨码头和每年航道疏浚的排碳和货物的再次转运消耗，40万吨船所谓节能环保的概念几乎根本就不成立。什么事情都是有一定的限度，并不是越大越好，也不是越大就越代表先进生产力。

综上所述不难看出，40万吨船是淡水河谷绑架中国港口、摧毁中国散货船队、控制中国钢厂、威胁中国安全的“魔杖”，其危害性是巨大的，如果中国有关方面认识不到这些问题的严重性，将可能犯下历史性的错误。只要40万吨船进入中国，无论是以何种方式或形式，无论是合营还是合资，无论是满载还是减载，对中国都是重大的负面冲击！我们说抵制40万吨级的船，也包括38.8万吨的船和淡水河谷为了钻中国的空子，蓄意改小船舶吨位的矿船，如38万吨、37.44万吨等的超大型船。