从巴西出发，全球最大铁矿石生产商巴西淡水河谷（Vale）的超大型矿砂船Valemax，没有多少可以停靠的港口。意大利塔兰托港（TarantoPort）、荷兰鹿特丹港（Rotterdam Port）和阿曼苏哈尔港（SoharPort）是目前愿意让这种40万吨级大船停靠的港口，到2013年日本和韩国也将接受其停泊。

但是，Valemax最想停靠的地方是中国——这个全球规模最大和增长最快的铁矿石市场。

淡水河谷仍然在为此努力游说中国。淡水河谷新加坡公司业务发展全球总监久安（João MendesFaria）近期数次往返中国，除了举行媒体说明会，还希望能与中国交通部和发改委的负责官员见面。“希望在近期或者不久的将来，我们能在中国的港口直接靠泊，但我们对此并不确定。”他说。

这并非是中国的港口设计无法接纳40万吨级的Valemax，阻力来自于中国的航运公司。按照淡水河谷计划，该公司将在2013年底之前完成35艘Valemax的建造，目前已有15艘Valemax投入使用。

业绩惨淡的中国航运公司不愿意巴西-亚洲航线上再出现巨无霸级的竞争者，再丢掉一块蛋糕。

5月初，中国最大航运公司——央企中远集团总经理马泽华公开表示，由于中远集团不希望中国政府接收淡水河谷大船，巴西矿业公司在过去两个月一直抵制使用中远集团船队。对此指责，淡水河谷方面矢口否认，但其与中国方面的矛盾已然公开化。

去年12月28日，淡水河谷长期承租、新加坡干散货轮船东百国山公司（Berge Bulk）所有和运营的“BergeEverest”号靠泊大连港，该船载重吨达到38.8万吨，十分接近Valemax。

这次试探成功并没有为Valemax直接靠泊中国港口叩开大门。2012年1月，交通部下发《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（厅水便[2012]13号，下称13号文），规定“超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取‘一船一议’的方式进行靠泊管理。”

这实际上否决了Valemax靠泊中国，对于淡水河谷在中国建设分销中心的策略是一个重大打击。由于距离中国较主要竞争对手必和必拓、力拓相对更远，后两者的铁矿主要位于澳大利亚，淡水河谷原希望通过分销中心增强其在中国的竞争力。

僵局如何打破？“僵持不是办法，到最后必须寻求一个解决途径。我预计不可能是一方胜利一方失败这种局面，最后结果是一种妥协，只不过是以什么方式达成妥协。”一位原中国远洋（601919.SH/01919.HK）高层人士向财新记者分析称，“目前从舆论上看，淡水河谷反客为主。”

淡水河谷雄心

淡水河谷多次强调自己是一家矿业公司，而且并不想成为一家航运公司。但是，其35艘Valemax的投入的确是大手笔，总耗资42亿美元。其中19艘Valemax将由淡水河谷组建自有船队拥有，其他的与三家国际航运公司合作——船东公司投资建造和运营，淡水河谷长期包租25年。三家船东公司分别是韩国世腾航运（STXPan Ocean）、阿曼航运（Oman Shipping）和百国山。

目前从巴西到中国的航运线路，经巴西东部港口绕道南非好望角，再经由印度洋最终到达中国，长约11000海里，往返航程接近70天。运输成本相对较高，是淡水河谷与其竞争对手相比的短板。为弥补这一短板，淡水河谷从2007年开始启动设计Valemax，同时在主要市场周边建立分销中心。

2009年12月，淡水河谷曾宣布将在亚洲（包括中国）建立分销和混合矿石中心。但由于多方反对，这一计划被迫搁置。一位接近淡水河谷的人士告诉财新记者，目前淡水河谷对于在中国建立分销中心并未多做考虑，“将来也要很谨慎，因为这会牵涉很多方面的利益”。淡水河谷退而求其次，选择在东南亚建立分销中心，包括一个位于马来西亚霹雳州耗资数十亿美元的港口和两个亚洲海上浮动转运站。

位于菲律宾苏比克湾的一个海上浮动转运站已经于今年2月投入运营，年处理能力为1500万吨。第二个海上浮动转运站计划于2013年3月在菲律宾或韩国投入运营，年处理能力也为1500万吨。马来西亚的港口预计于2013年底完成，年处理能力为3000万吨。

淡水河谷2011年年报透露，目前其分销策略是，巴西到亚洲约85%的运距由大型矿砂船负责载运至分销中心及转运站，其余距离则由较小型船舶负责。

久安向财新记者强调，哪怕全球没有港口接纳Valemax，位于马来西亚的港口和两个海上浮动转运站也能消化35艘Valemax。以每年四个航程计算，35艘Valemax的年运输能力约为5500万吨。

但这并不是淡水河谷最希望的结果。久安表示，尽管理论上在获得中国政府同意后，海上浮动转运站也能在中国海域停留，淡水河谷的努力方向仍然是大船能够直接靠泊中国港口。

这种优先性选择是由运输成本和效率决定的。一位船东向财新记者分析，如果使用马来西亚分销中心，铁矿石在港口的装卸场租费平均约15美元/吨，而船运费（从菲律宾到中国）仍需10美元/吨，因此取道东南亚不能有效发挥Valemax在降低海运费上的作用。“真正想节省的话，就要在中国设立分销中心，如果不能设立，并不能达到原先的目的。”他说。联合金属网矿石事业部分析师张佳宾甚至认为，如果Valemax靠泊中国能够实现，位于马来西亚的港口有可能停建。

Valemax究竟能为淡水河谷带来多大优势？根据其官方披露，相较常规海岬型船（CapesizeShip，载重吨在18万-30万吨），Valemax能够节约35%的单位燃料成本和每吨矿石的碳排放足迹，同时能够将港口装卸时间减半。

根据巴克莱银行和伦敦克拉克森海运咨询机构的研究，一艘Valemax由巴西至中国航线的年运力，与一艘海岬型船从澳大利亚西部到中国的年运力基本相当，但由于Valemax的燃油经济性更高，同时因为航次数少使得航次相关的费用减少（如港口及运河费）以及因规模增长带来的成本节约（如人工相关费用），运营成本将大幅下降，从而使得Valemax的年运营成本较海岬型船从澳大利亚西部至中国的年运营成本更低。若考虑船价因素，应基本消除了巴西在运输费用上的劣势。

这一策略也并非万无一失。海事服务商Marsoft总裁ArlieSterling曾在去年10月撰文指出，由于目前海运市场低迷，存在使用Valemax的运输成本高于现货市场价格的可能性。如果澳大利亚矿山开始采用25万吨的Wozmax船型（该船由力拓主推），淡水河谷又可能将在运输成本上处于下风。