伴随着去年的运费下跌和经营亏损（德鲁里估计亏损额超过50亿美元），市场开始深究集装箱运输市场兼并与收购的可能性。

Sealntel Maritime Analysis 首席执行官及合伙人Lars Jensen将集装箱运输的发展分为三个阶段。第一阶段为1818－1956年，此时建立规律的班轮服务贸易只是一种概念，并不及散货运输受欢迎；第二阶段为1956－1990年，这一阶段，集装箱运输逐渐成为标准化的运输方式，逐渐发展成为20以及40英尺的标准箱，并且这一标准为所有的相关行业所接受；第三阶段为1990年代中期到2020年代中期，这一阶段将是班轮业的整合时期。这一判断已初露端倪：集装箱运输实现商品化、对高效服务的需求呈增长态势、从周班服务到目前的日班服务以及对规模经济的需求。

Lars Jensen表示：“在未来10～15年里，班轮公司将出现越来越集中的态势。这种集中的驱动力来源于规模效益以及大型班轮公司需要掌控‘游戏’的需求。”

曾有人宣称，大型班轮公司永远不会消失，除非经历最坏的危机。但是正是在过去的10～15年里，想想海陆公司、铁行渣华、加拿大轮船等被并购的公司吧。一个尖锐的问题是，在接下来的10～15年里，谁还将成为剩下的站立在市场之巅的班轮公司呢？

这个问题的答案显然只能等待。花旗集团环球航运、物流及离岸业务董事James Tong认为，在未来两年内，班轮市场可能没有任何大型的并购实施。一季度，全球并购活动同比下降33%，按年率计算在今年的并购额预计将比去年下降22%。

在James Tong看来，当前集装箱运输市场并购活动面临的关键问题仍然是反垄断，特别是考虑到主要班轮公司高度集中的市场份额。此外，银行航运融资市场目前相当受限，许多传统的银行能力有限。法国银行目前制约着美元融资，只有在非常有限的情况下为一些关键客户提供资金；许多德国银行已经退出航运融资，打乱了现有的投资组合；日本银行的资金仍然在流动，但是显示在二级市场交易的收益率要高得多；北欧银行仍很活跃，但考虑到航运业整体的融资需求，预计其主要还是为有密切关系的船东服务。

James Tong认为：“鉴于以上这些总体市场条件，我们并未看到航运市场有广泛的交易。并购活动可能会发生在银行融资市场重回健康状态之时。”

班轮运力两位数的年度增长能力将使班轮市场的运力供应压力持续，逐步的供需平衡预期要到明年上半年。脆弱的经济复苏不确定性意味着海运货物的需求增长一直受到限制，长期的压力和缓慢的复苏步伐将使航运业不堪重负。有利于高效和有经验的经营者以较低的成本基础创建一个年轻的、经济合算的船队和有活力、可持续的资本结构。但班轮公司的并购潮并未显现，航运联盟却愈演愈烈。

班轮行业持续增加的压力促使一个崭新运营效率和防御结构的诞生。为了有效部署自身的运力，选择联盟将成为班轮公司普遍的路线。

到目前为止，在亚欧航线上运营的超级航运联盟包括：达飞轮船－地中海航运联盟；伟大联盟（赫伯罗特/日本邮船/东方海外）与新世界联盟（现代商船/美国总统轮船/商船三井）组成的G6联盟；长荣海运与CKYH联盟（中远集运/川崎汽船/阳明海运/韩进海运）。

除此之外，中远集运与中海集运也打算在亚欧航线上进行舱位互换，毫无疑问的是其他班轮公司在其他航线上也将效仿。例如，地中海航运与达飞轮船在南美航线上的船舶共享便是对伟大联盟与新世界联盟在亚洲－南美东海岸航线上合作的一次成功效仿。

航运联盟对货主来说应视为友好还是对自由与公平竞争的威胁？答案可能是两者兼而有之。一方面，货主能享受到更频繁的服务航线；但另一方面，航运联盟通过对过剩运力更加严格的控制，最终将可能迫使货主不得不因此而支付更高的运价。毋庸置疑的是，班轮公司正在努力平衡两者之间的关系。