今年以来，新造船订单量同比下降50%，与此相比，船舶交付量达到空前的水平，在头5个月，世界新造船手持订单为下降19%的3.116亿DWT（1.026亿CGT、5253艘、2983亿美元、以5月末为准）。这是继金融危机爆发的2008年末6.18亿DWT相比约下降50%的数值。

根据ClarksonResearch，其中散货船的手持订单量为1.763亿DWT(2193艘)，在全部中占据57%，油轮的为7370万DWT(860艘),集装箱船的为4100万DWT(517艘),燃气船舶770万DWT(LNG船72艘,LPG船101艘),Offshore船舶(海洋支援船,FPSO,钻井船等)580万DWT(874艘),豪华游轮10万DWT(19艘)等。

以CGT为准，依次为散货船4150万CGT,集装箱船1900万CGT,油轮1740万CGT,Offshore船860万CGT,燃气船720万CGT,豪华游轮210万CGT。

另外，判断为产能过剩与否的，相比已有船舶容积量(DWT)的新造船订购量比率(5月末)最高的船种为80-100K级巴拿马型散货船，竟占65%。好望角型散货船占25.5%,大灵便型占23.7%。以油轮为例，苏伊士型油船占最多为22.3%，其后VLCC占18.8%,阿芙拉型油轮占7.9%等。30-60KPC船在传统船舶当中唯一呈现增加趋势，从去年末的14%上升到今年5月末的15.1%。

截至5月，按国家的手持订单量，韩国的为3170万CGT(在全球的手持订单中占据30.9%),964艘、1089亿美元。在60K以下的邮轮(131艘)、3,000TEU级以上的集装箱船(216艘)、LNG船(61艘)等领域，韩国业界的手持订单量为世界第一。

截至5月，中国的手持订单量为3870万CGT(占有率37.7%)、2200艘、838亿美元；日本的为1640万CGT(占有率16%)、825艘、382亿美元，两国国家的特点为其中散货船所占的比重巨大。

另外，在欧洲国家的手持订单量为荷兰92艘、挪威74艘、土耳其73艘等，挪威的手持订单量中Offshore船竟有69艘。巴西的手持订单量有138艘、158亿美元的水平，其中，Offshore船(62艘)及油轮(57艘)占据最多。

按造船企业的手持订单量‘Top10’为韩国现代重工816万CGT（位居第一），韩国三星重工696万CGT，韩国大宇造船海洋668万CGT，韩国STX造船海洋562万CGT，日本今治造船332万CGT，韩国现代尾浦造船318万CGT，中国江苏熔盛重工298万CGT，日本常石造船株式会社282万CGT，中国江苏扬子江造198万CGT，日本大岛造船195万CGT。