原定12天就能从武汉宜昌回到重庆的航程，最终却花费了2个月时间。

2012年7月16日19点30分，在长江航道上跑了30年船的船长陈水生（化名）正与其他船员一起，紧张地忙碌着，他们所在的位置，正是目前世界上最大、落差最高的船闸——三峡大坝五级双向船闸航道。

三峡大坝五级双向船闸全长6.4公里，由1.6公里的船闸主体和长达4.8公里的引航道组成，船闸前后落差高达113米，对于陈水生们而言，翻越三峡大坝，也就意味着从地面一跃至40层楼房的楼顶。

以湖北宜昌为起点，继续向西，一路便进入长江上游段。在宜昌到重庆全长约660公里的长江上游航道上，船出了宜昌，就要连着翻越2座大坝——葛洲坝和三峡大坝，继而进入三峡库区的深水航道，过万州回到重庆。

相比于过去的激流险滩，三峡大坝修成之后，让川江浪子们领略到的，不仅是长江上游从此高峡出平湖与轮船运力的提升，与此同时，从宜昌到重庆的距离，某种程度上，也成了他们的时间之旅。

老船长的三峡航程

1957年出生的重庆人陈水生，早在30年前，他便作为一名水手在长江航道上漂流，也是在老三峡的激流险滩中，他从一名水手成长为重庆某国营航运公司的船长，《第一财经（微博)日报》记者联系上他时，他正驾驶长江上最豪华的五星级邮轮准备着从宜昌到重庆的航程。

相比于之前，此次从宜昌到重庆之旅，充满着焦急与担忧。

早在一个多月前，抵达宜昌的陈水生在电话中对本报记者说，正常的话，12天～13天便能回到重庆；20多天后，陈水生却仍在宜昌，又过了十几天，陈水生表示，他已经翻过葛洲坝，抵达三峡大坝下游静候洪水消退。

也是在7月初，因长江上游降雨增多，三峡水库水位不断上涨，于是启动了泄洪工作，持续2周的泄洪，也让7日和12日的“长江1号”和“长江2号”洪峰顺利通过，三峡水位也从158.9米下降至145米。

昨日新华社亦报道称，根据上游来水减缓并考虑船舶滞航等情况，13日晚至14日早上，三峡枢纽泄洪深孔陆续关闭，而因洪峰，一度导致600余艘船只在三峡水域滞留待闸，目前，疏散工作正在紧张有序地进行，预计完全疏散仍需一段时间。

出于安全的考虑，陈水生所在的旅游船，也改变了原来游客乘船游三峡的行程，经营方采用靠岸卸客，让游客通过高速公路来游览三峡景点，于是，等待便成了他和他的水手们在过去40多天的主题。

通过三峡水闸，也是陈水生此次航程最后一关。

陈水生对本报记者介绍说，正常状况下，轮船通过三峡船闸每个闸口的时间约在20分钟～25分钟之间，最终穿过三峡大坝船闸历时150分钟，如果三峡水库蓄水达到最高点，则五级船闸的上游水位为海拔175米，大坝下游水位为65米。

“多数时候，过闸时间为3小时～4小时，但是，运气不好的话，会耽误6小时～7小时。”陈水生说，原因在于过闸前轮船编队比较耗时。

为了提高船闸利用效率，三峡船闸要求过闸的船只在抵达大坝后，通过电子或人工方式提交过闸申请，航运管理部门再对过闸船只编队，编队完成后，再根据先后顺序次第过闸。

而一旦翻过三峡大坝，长江航道条件立即改善。“库区的航道条件非常好，跟三峡成库前相比，有天壤之别。”陈水生说。

国内最大的民营航运公司、第二大内河航运公司民生轮船公司副总经理张兴高说，三峡成库后，以前货运1马力动力只能拖1吨多货物，三峡成库后，1马力可以拖4吨。目前长江航运的运力年增速为14％至20％。

陈水生所驾驶的邮轮，参照海洋国际邮轮而打造，长149.96米，宽24米，高17米，航速26公里/小时，载客量570人的邮轮，吃水深度2.7米。这也是比照三峡航道和三峡船闸所能通过最大船只尺寸打造。

与三峡大坝内超过100米的水深相比，2.7米的吃水，是参照长江中游航道深度来设定的。

尽管三峡大坝建成后，长江上游航道条件得到极大改善，但纵观整个长江航道，其呈现出两头深、中间浅的格局（参见本报7月13日报道《逆航长江中下游：通而不畅的秘密》），这也限制了全程通航轮船的吃水。

去年9月22日，长江三峡通航管理局通报称，经过三峡船闸船舶最大吃水深度为4.2米，而一艘万吨巨轮的吃水深度则要求9米，这也意味着，万吨巨轮目前仍无法通过三峡大坝，而此前几年，三峡船闸允许通过船舶最大吃水深度只有2.8米～3.3米。

三峡成库后，水位巨幅提升，但是水手们却遭遇到风大雾多难题。陈水生表示，风大了，大船就很不容易控制，控制不了，就容易出事故。

“以前从万县（现重庆万州）下来至宜昌，从来都没有雾，现在雾大了，而且经常会出现浓雾。三峡航道上的雾，至少比三峡成库前增加了20％到30％。”陈水生说。

根据航运管理规定，上水能见度要求500米，下水能见度必须有1000米才能航行，看不到这么远就不准航行，三峡浓雾也对目前的航运造成了一些困扰。

客运消亡背后

在宜昌到重庆段，本报记者更明显地感受到了公路和水运的竞争。受三峡库区沿线高速公路开通的影响，以前库区内客运班船已经逐渐消失，这段航程不仅是三峡库区，武汉以下的长江段，同样也很少看得见区间客船。

“现在有重庆的船运公司有客船要走上海、南京，都以包船方式出行。因为路上不可能有人上船。”一名熟悉长江客运市场的人士说。目前仅重庆市辖区内还有一些客运码头，武汉及武汉以下的所有港口和码头，都取消了客船码头，客船下行至武汉以下，都只能停靠货运码头或临时码头。

长江上的客运班船的衰落，在秭归港可见一斑。本报记者6月底赴宜昌、秭归采访后经秭归回渝，发现没有长途车从秭归直达重庆，只有折返宜昌后，经宜昌走高速公路到重庆。

秭归港客运大厅内，约300多平方米的候船大厅，3个小时内只有几个人经过，大厅外的停车场，3辆长途客运车在4小时内未见发出一班；港口趸船上，停靠着5艘斑驳的客船，这些客船多为3至4层客舱，船员说，已经好几个月没有开动了，因为没有客人。

这一天下午，只有本报记者1人乘船从秭归出发。

而据交通运输部长江航务管理局的《2011年长江航运发展报告》，2011年，长江沿江省市拥有客（货）运船舶（不含客运驳船）10479艘，同比减少2.3％，载客量49.8万客位，同比减少4.3％。

“高速公路修到哪里，哪里的客运班船就死了。”张兴高说。

相比于以往，长江轮船公司客运班船从宜昌到武汉，需要走20多个小时，开通高速公路后，300多公里路程只需要4个小时。

即便如此，由于水路的低成本、高运量的因素，在客运逐渐退出长江航道同时，则是长江三峡，乃至长江货运量逐年增高的现实，这也在考验着连通长江中游和上游三峡船闸的通过能力。

《2011长江航运发展报告》显示，2011年，三峡船闸货物实际通过量1.003亿吨，货船定额载量1.4869亿吨。

2011年通过三峡船闸的货物，继续保持了上一年的增速，全年增速达27.3％。如果继续保持这一增速，3年后，理论上不含翻坝货物在内的通行量将增加一倍，需要再建一个跟现有规模一样的船闸才够用。

全国政协委员、民生实业（集团）有限公司总裁卢晓钟在其2011年的一份《关于扩大三峡船闸通过能力，保障西部大开发战略实施的建议》中称，目前，三峡船闸的年设计通过能力已经不能适应“十二五”时期长江上游地区经济发展的需求。

如果按照“个头”计算，民生轮船公司目前是我国内河航运中的第二大企业，第一大是长航凤凰股份有限公司，其2011年的长江航线主营收入和成本分别为8.9亿元和11.7亿元，亏损2.8亿元。

卢晓钟认为，三峡船闸设计年通过能力为单向5000万吨，双向1亿吨，自2002年通航以来，通过货运量已从2003年的1474万吨增加到2010年的7880万吨，年增速达27％，预计2011年通过能力将饱和，即使全部过闸船舶都实现大型化、标准化，也难以避免近期饱和。

运力增长与碍航

作为中国西南水路的“门户”，就内河航运而言，三峡大坝的修建，也如以往充满争议，本报记者了解到，在长江运量逐渐增加的同时，关于三峡大坝碍航，也逐渐成为争议最大的问题。

今年2月9日，重庆市召开“全市水运工作会议”，港航局局长汪泊涛在报告中称，“三峡船闸的通过量提前19年达到设计通航能力，随着货运量持续增长，今后一段时期三峡船闸通航能力的矛盾将十分突出。”

根据原有设计，三峡船闸的通航能力将在建成30年后饱和，没想到，这一天来得太快了。

卢晓钟在该《建议》中称，三峡船闸自2003年6月建成通航以来，随着船舶数量的快速增加，船舶平均等闸时间从2007年的每艘次几个小时，迅速增加到2010年的每艘次数十个小时，甚至最长时等待达4天。

当遇风、雾、洪水、船闸检修或故障等特殊情况时，数百艘船舶在坝上坝下积压，碍航已成为常态。

长江三峡通航管理局通航指挥中心负责人王晓春2011年在接受媒体采访时曾表示，三峡成库以来，发生大风大雾等不良气候的次数和强度明显增加，加上三峡流量超通航标准、船闸检修等情况，造成船闸停航时间不断延长。

2006年，三峡船闸累计停航时间仅为33个小时；到2010年，这个数字达到了561小时，5年间增长了17倍。而三峡船闸停航1天引起的船舶积压，往往需要10天、半个月才能疏通。

卢晓钟在其《建议》中称，目前交通运输部正在极力推进“延上游、畅中游、深下游”的长江发展战略，“延上游”助推了相关省市长江干线和支线港口设施的大力发展。随着货运量增加，三峡船闸的拥堵状况还会进一步加剧。

卢晓钟认为，近年来重庆、泸州、宜宾、水富、南充和广元等港口城市纷纷投入巨资修建港口，仅已建和在建的集装箱年吞吐能力就超过1000万标准箱，同时长江沿线在建的运营上游的大型船舶亦有数百万载重吨，随着未来几年国家战略重心的西移，新一轮西部大开发的强力推动，这些新增的港航基础设施会在短期内释放，但遗憾的是，“对此，三峡船闸并无相应的预案”。

另据《2011长江航运发展报告》，2011年通过三峡船闸的货物中排名居前五位的分别是煤炭、矿石、矿建材料、钢材和集装箱，分别占总量的24.6％、20.1％、17.8%、7.6％和7.6％，这也意味着，如果三峡船闸未来几年连集装箱通行能力都还缺三分之二的运能，目前占比更大的煤炭、矿石、矿建材料、钢材基本就不太可能有机会走三峡船闸了。

本报记者6月底在三峡大坝上游的秭归县的福广码头则看到，目前已经基本弃用的福广码头，基本只是一条通往江边的公路，公路的东侧，有几个用于装卸煤的机具及场地。福广码头是三峡大坝前靠上游的最大散货码头，该码头的年吞吐能力只有几百万吨。秭归2010年计划投建的港口吞吐能力，也不过3000万吨。

即使马上投建三峡新船闸，受现有船闸通行能力有限的影响，未来几年将有巨量货物通过“翻坝”的方式，在三峡大坝前的秭归县新县城附近卸船，装车经专用的翻坝高速路，到下游枝江再把货物装上船，继续其航程。

“7月16日国家发改委将到重庆，与重庆市发改委对接，调研有关重庆航运发展需求及推进三峡新船闸建设的事宜。”重庆市一家航运企业的副总经理对本报记者透露，现在上面把这个事情抓得很紧。

而此前的7月14日，国务院发展研究中心曾专程赴渝调研推进三峡新船闸的建设事宜,该调查持续时间为一天，但目前没有这两项调查的进一步消息。