作为中海集团旗下的干散货航运巨头，中海发展最近五年来首份中报预亏公告，揭开了挣扎在生死线上的航运企业共同面临的尴尬。

昨天，中海发展发布公告称，由于国内外航运市场需求不足、运力供大于求，造成航运市场持续低迷、运价下跌，预计公司今年上半年归属于母公司所有者的净利润将出现亏损。值得注意的是，即使是在去年同行兄弟中国远洋、中海集运已经录得亏损之际，中海发展也依然盈利超过10亿元。

中海发展并没有公布今年的具体亏损额，而记者昨天从多家航运公司了解到，中海发展所遭遇的窘境并不是特例，不论是干散货还是集装箱航运企业，上半年基本都没赚到钱。

“上半年一直处于亏损状态，特别是从4月份开始，亏损面逐渐扩大。”一家沿海煤炭运输企业的管理层昨天也告诉《第一财经日报》记者，现在公司的内贸船一半已经停下来了，10艘在亏本跑远洋，10艘左右没货运，10艘左右在继续拉煤炭。

沿海煤炭运输疲软

去年上半年和全年，尽管中海发展的盈利同比有所下降，但依然分别可以盈利6.84亿元和10.47亿元。不过进入2012年，一季度中海发展就亏损3.21亿元，而瑞银证券的分析师饶呈方预计，中海发展二季度仍是亏损。

今年的转盈为亏，与沿海煤炭运输的疲软有很大关系。每年像中海发展、宁波海运等大中干散货运输企业，都会与一些大的电厂、钢厂客户洽谈来年的长协运输合同，2011年的长协合同价格一般在48~50元/吨，正是由于长协合同价格的支撑，一些沿海大中干散货运输企业才免于亏损的尴尬。

然而进入2012年，沿海煤炭的现货运价一开始就在30元/吨上下徘徊，虽然3月份一度出现一波小高潮，涨至40元/吨以上，但在4月份再度回落，5月份回落速度更是加快。

“二季度截至6月22日，秦皇岛至上海的煤炭现货平均运价为33元/吨，较2011年的二季度平均51元/吨低35%。虽然中海发展的合同运价仅同比下降10%，但我们认为由于合同价较现货价溢价过高，合同的执行率可能并不高。”

饶呈方指出。

电厂的派船运煤积极性不高，是让沿海煤炭运输企业无煤可运、一运就亏的重要原因。宁波海运一位高层就告诉本报记者，按照惯例，5月份就应是传统的煤炭“迎峰度夏”储备期，但今年却完全是另一番情形，从北方装港到南方电厂到处是“煤满为患”，电厂库存高达近30天，因此，电厂并不急于采购市场煤炭。

不过最近几天随着天气的转热，用电发电量开始上升，沿海煤炭运输企业的运量，也终于有所增加。

“目前秦皇岛到上海的沿海煤运价格在26元左右，8月份可能运价会进一步提升，亏损也就会相对减少。”航运专家陈弋对本报记者预计，不过，下半年运力的交付可能会比上半年更快，这也将进一步加大市场上的竞争和供需矛盾。

据记者了解，目前从事沿海煤炭运输的企业多达上百家，其中大多数是民营小企业，一些盲目买船进入这一行业的小船东，已经出现资金链断裂等运营困难，开始陆续卖船或者倒闭，而另一些企业则开始尽力推迟新船交付时间。

集装箱航运逆势提价

而与沿海干散货航运相比，集中度相对更高的集装箱航运企业，日子相对好过一些，但也依然在生死线上挣扎。

今年一季度，集装箱航运巨头中海集运的亏损就高达14.5亿元，而中国远洋更是巨亏26.95亿元。

由于去年全年就已经巨亏，今年3月开始，尽管需求仍没有实质性好转，集装箱航运企业却掀起了一轮涨价潮，并在3~5月连续提价成功。

“3月和4月两次提价成功后，4月份单月我们就扭亏了。”中海集运一位管理层对本报记者透露，受益于3~5月的几次提价，二季度集装箱航运公司大多可以保平或略有盈余。

中金公司的分析师杨鑫在其最新研报中也预计，中海集运二季度每股盈利0.04元，较之一季度亏损0.12元有显著改善。不过，这也意味着，二季度的每股盈利，依然无法覆盖一季度的亏损。

值得注意的是，进入三季度，在6月尝试继续提价失败后，集装箱航运企业再度掀起了一轮提价潮，并且在7月提价成功。而记者昨天从中海集运、中远集运等多家集装箱航运企业获悉，这些企业已经宣布将在8月继续提价，提价幅度在150到1000美元/TEU不等。

“如果运价可以在目前的区间波动，而三季度燃油成本又比二季度回落较多，预计三季度中海集运的每股盈利可以达到0.07元左右，这样整个全年来看将可以盈利。” 杨鑫指出。

不过，也有业内人士对集装箱航运的后期不乐观。陈弋就对本报记者指出，一般集装箱航运的旺季在7~8月，因此船公司都在抓住机会集体提价，预计9月份以后，运价可能会再次下来。

国泰君安的最新研报也认为，由于市场旺季货量上升动力存在不确定性，因此，运力供大于求的矛盾仍然是阻碍集运市场恢复的主要问题，上调运价或存在较大压力，实际的落实情况或较宣涨情况低。