从秦皇岛港到宁波港,一吨煤炭的运费,从海运业最红火时的150元/吨一下子跌到了如今的26.7元/吨,而一艘万吨级船舶的运输成本至少在30元-40元/吨。船越开越亏钱,停着不开也要养人、养船,想卖掉船退出“航运江湖”,也没人愿接烫手的山芋。

在水运运力规模占全省总运力约四分之一的宁波,100多家航运企业中,亏损面达到30%-40%,但有企业通过开辟国际航线、做实国内集装箱业务、完善拓展产业链等方式,谨慎投入、大胆创新,实现了平稳发展。

凭国际航线实现逆市增长

今年6月初,宁波国创集团旗下57000载重吨的“远胜56”轮,开始了它的菲律宾首航。

“要想跑国际航线,船舶必须是CCS级(中国船级社认证)。一艘CCS级船舶的造价比同吨位的ZC级(中国船检局)船舶高出2000多万元,我们两年造了4艘。而且,我的船决不挂方便旗(在船舶登记宽松的国家进行登记,并悬挂该国国旗)。”国创集团总裁龚树钢说,“那个时候,很多同行笑我傻。现在看看,我们证明自己做对了。”

龚树钢的办公室窗台上,摆着“远胜56”轮的船模,这艘才下水一个多月的散货轮,初步估计已为集团创造了100万元左右的利润,这个数字在如今这个时节,绝对令同行们艳羡不已。

“目前国际航线的运价比国内航线稍好,我们受这一轮航运危机的影响较小,说明四年前我们选择‘走出去’的决策是正确的。”龚树钢说。

据龚树钢介绍,早先,国创集团旗下的船队也是以国内沿海散货船为主营业务。2008年下半年开始,企业的发展方向开始调整,从国内沿海转向国际远洋航线。

现在,国创集团旗下共8艘船,其中5艘为CCS级船,总运力超过20万吨,船龄最老的是2008年下水的“新船”。接下来的8月和9月,国创集团还将有38000吨和35000吨两艘CCS级的新船下水,投入国际航线。目前企业主营的国际航线是东南亚国家、印度及俄罗斯等。

“在经济危机中,通往新兴市场的航线上依然有机会。我们现在从东南亚、印度、俄罗斯等地区和国家运回煤炭、矿砂、木材,国内出口的则是水泥熟料、钢材等建材,以及各种用于基础建设的大型设备。”龚树钢说,“这和许多年前我们进口设备出口资源已经不一样了。”目前,宁波还有天盛海运、银星海运、丰华船务等民营企业开辟了国际航线。

“除了开拓国际航线,我们成立了物流公司,组建了强大的揽货团队,为自己揽货,既能确保自己的船队有货可运,还有可能为其他公司配货。”龚树钢说,“而且,当客户与物流公司谈生意时,一看你还拥有自己的国际航运船队,而且悬挂的是中国国旗,就会格外信任你。”

此外,国创集团还开始涉足贸易。通过贸易介入对资源的控制,既完善了公司的产业链,又做活现金流,增强了抵御航运风险的能力。

在国创集团所在的宁波鄞州区,港航部门通过“退二进三”产业规划、引导航运企业集聚发展,运力从2007年的7万吨快速增长到了40万吨,在航运业持续低迷的形势下,成为宁波航运增长最快的区域之一。

经济再不好

内需还是有市场

就在许多航运企业抱怨船多货少,担心运价跌跌不休的时候,宁波利信物流有限公司却在考虑要不要提高运价。“我们不能说没有受到危机的影响,但我们所经营的内贸集装箱运输业务,受到的影响相对较小。”利信物流有限公司市场部的负责人邢成成说。

利信物流主营内贸集装箱航运业务,宁波到辽宁营口的南北方航运是其主要航线。“从北往南运的是产自东北的大米、大豆等粮食以及钢铁等工业原材料;从南往北运的,有慈溪的家电、富阳的纸、余姚的榨菜、绍兴的黄酒、永康的防盗门、纳爱斯的日化用品。这个季节运得最多的是洗衣机和防盗门。到了冬天,这两种商品在东北地区的需求特别大。”邢成成说,“不管经济形势怎样糟糕,该吃的还是得吃,该用的还是得用,这就是内需的作用。”

为了满足钢铁原材料的运输需求,这家公司还推出了集散同船的业务,固定两天一个班次,最大程度上克服了水路较公路、铁路速度慢的弱点,这些特色服务为公司留住了不少大客户。

从宁波市港航管理局了解到,今年上半年,宁波水路集装箱运输继续保持较快增长。共完成集装箱水路运输量63.1万标准箱,为去年同期的135.1%。其中沿海运输58.6万标准箱,为去年同期的146.1%。

与此同时,宁波港的目光也在从国际转向国内。宁波港集团也积极推进内贸中转基地建设、发展多式联运,在巩固已有内贸航线的基础上,今年以来,宁波港新“牵手”内贸船公司3家,新开内贸航线4条,内贸航线总数达32条,上半年,宁波港内贸集装箱吞吐量达80万标准箱,同比增长22.7%,增幅超过外贸箱。

中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委主任刘湖南说,以内需为导向型的经济,将影响中国的货源结构,在外贸形势严峻的背景下,内贸集装箱运输将成为中国港口业新的增长热点。

航运危机

不能全怪经济形势

“其实,这一轮航运危机也并非是全军覆没。现在国际航线比国内航线好一点,集装箱运输比散货运输好一点,其中受影响最大的部分是国内散货运输。”宁波港航管理局运管科的工作人员介绍,“我们的统计显示,停航船舶主要为5000-20000吨的以煤炭运输为主要业务的船舶。”

航运企业的“船长”们,对这轮来势汹汹的航运危机如何“危中寻机”颇多感悟。“现在的航运危机主要源自于几年前的造船狂热。在2006年到2007年之间,一艘散货船的投资成本当年就能赚回。大量的热钱进入航运业,渴望一本万利。”宁波百洋船务有限公司总经理叶建江说,“说实话,当时我也很动心,但最后还是忍住了诱惑。”

百洋船务多年来一直坚持油品运输。目前通过与大客户锁定长期运价,企业业务较为稳定。公司还打算在适当的时机,再购买一条油轮,扩大业务。另外,公司还将目光瞄向了航运电子商务,准备在这方面加大投资。

“危机反映出目前国内航运业发展,仍然处于粗放阶段。”龚树钢说,“比如在‘走出去’发展的问题上,政府其实非常支持。但是,国内船东要想运营国际航线,准备还不够充分。硬件上,大多是跑国内沿海的ZC级船。国内船东对于国际贸易、国际海运市场还非常生疏,面对经过数百年发展、严格遵循游戏规则的国际海运市场,国内很多船东也适应不了。”

业内人士认为,航运业短时间内还难以摆脱目前整体经济的低迷。除了干散货需求的恢复需要时间,多余运力的消化也需要时间。而目前船东开始涉足贸易、货主自建船队,都标志着运力结构、运输方式和贸易方式的转变,各种不同方向的创新也使航运企业随之开始分化,未来航运市场会更加注重细分市场与创新的比拼,而不会再是运力、运价上的无序竞争。

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