近日，燃料油上海分公司为全球十大邮轮之一“海洋航行者号”顺利供应1096吨保税燃料油。近年来，越来越多的外 国船舶用上中国保税油。与此同时，今年以来，我国燃料油出口量大幅上升21.5%，这主要得益于保税船供油市场起到了拉动作用。业内人士表示，未来全球燃 料油的消费增量将主要集中在亚太地区。就中国而言，船用燃料油市场的增长和地炼企业的潜在需求将拉动燃料油消费。

而更具说服力的是，在全球航运业出现大幅衰退的背景下，中国船供油市场依然保持良好增长态势，去年实现两位数增长，保税油业务的消费量增幅则接近20%， 增幅居亚洲主要市场第一。由此，中国与新加坡船供油市场的差距进一步缩小。未来，保税油有望成为中国船用油市场的“新高地”。

保税油供应量大增

据记者了解，近些年保税油业务一直是中国船供油市场增长亮点。自从2006年保税油市场的垄断被打破，以及2009年放开对保税油经营范围的限定后，国内 保税油业务不断取得跨越式发展，保税油消费量2007年突破500万吨，2009年突破900万吨，2011年又突破1000万吨，预计2014年，中国 保税油供应量将突破2000万吨。

今年以来，尽管国际原油价格在震荡中呈现走低趋势，近期国际多家能源机构也下调了美国西得克萨斯轻质原油（WTI）和布伦特原油价格预估，但对2012年 国际原油走向，业内人士仍多看涨。特别是7月份以来，国际原油价格持续上涨，全年国际原油价格将维持高位运行。国内燃料油市场将尾随油价，呈现整体震荡上 涨趋势。

业内人士预计，随着国际油价的不断攀升和征收高额的消费税，在高成本压力下，终端燃烧用户如锅炉、电力需求将进一步减少。但是，船用油市场尤其是保税船供 油因不受消费税影响，且与国际油价联动性较强，需求量将保持继续攀升。根据息旺能源（以下简称C1）近期发布的报告，去年，中国保税油销量达到1080万 吨左右，首次成功破千万吨并直逼1100万吨，相较2010年910万吨的总销量，增幅达到18.7%。C1分析认为，中国保税油区域限制解禁后，市场竞 争激烈程度加剧，价格日益下滑，相对周边亚洲市场日渐形成价格优势，吸引了部分需求分流。此外外贸货物进出口量的稳步上升，也为保税船供油需求提供了增长 的大环境。

与新加坡差距仍大

尽管中国的保税油价格开始不断与国际接轨，供应量也屡攀新高，但与新加坡相比，依然相形见拙。据统计，新加坡去年为国际航行船舶供应船用油4085万吨， 同比增长10%，香港则为720万吨。从量上看，中国的保税油供应量已超过香港，与新加坡的差距也从过去的1/10缩小到1/5，但中国去年的港口外贸货 物吞吐量已达22.6亿吨，新加坡仅为5亿吨，香港为2.68亿吨，中国在吞吐量上是新加坡的4.5倍，香港的8.4倍。由此推算，中国的万吨货物吞吐量 供油量为40.3吨，新加坡为817吨，香港为268.7吨，在这一数据上，中国仅为新加坡的5%，香港的15%。中国在保税油市场的增长主要还是依靠巨 大的吞吐量，在换算成单位供油量后，中国与新加坡和香港依然有很大的差距。

对此，有业内人士表示，导致国际船东不愿将船舶驶往中国的港口加油，主要是由于中国的保税油市场服务不周、价格不具竞争力、燃油品种不齐、市场参与者过少、市场信息闭塞等原因。

据了解，目前中国保税油市场与新加坡相比，差价依然较大，通常差价在20美元/吨左右，轻质柴油差价则接近100美元/吨，而且为大多数大型集装箱船所使 用的500CST船用燃料油，以及去往欧盟水域必须使用的低硫燃料油在国内很少有供应。另外，国内保税油企业在服务上与国外同行的差距很大，以深圳港和香 港港来说，虽然两港在供油价格上非常接近，但在香港的国际航行船舶可以直接在外锚地加油，这样船东就可以省去了绕道挂港的时间和油费，而在深圳港，船舶却 只能在内锚地或挂港加油，船东要浪费大量时间进港，而且很多时候还不能准时获得供油。“因此，凡是精打细算的船东，只要航线能经过香港或新加坡，多数会尽 量在那里加油。” 业内人士说。

除此之外，由于中国的保税油市场依然处于不充分竞争的寡头垄断市场，且政策限制过于严厉，这导致国内保税油市场的参与者过少，加上燃油经纪、代理商没有合 法地位，所以燃油价格信息十分闭塞。一位外国船用油交易商曾无奈地表示：“中国保税油信息不太透明，不熟悉情况且没有人脉网的代理商操作起来很困难。”

加快开放步伐是出路

中国作为全球发展最快的经济体，去年规模以上港口吞吐量达到89.32亿吨，同比增长16.7%，其中外贸吞吐量为22.6亿吨，在全球集装箱吞吐量排名 前十大港口中拥有6席。凭借巨大的港口吞吐量，中国保税油市场也已具备快速发展的条件。但是前述的种种弊端却极大制约了中国保税油市场的增长潜力，形成 “小马拉大车”的格局。

对此，有业内人士表示，如果中国港口的储供油设施进一步完善和配套，物流手段进一步优化，保税油的销售价格竞争力进步一步提高，政策进一步开放，那么就有可能吸引更多国外船东来中国加油。

业内人士表示，提高中国保税油市场的整体水平，首先也是唯一要做的，就是开放市场。以新加坡为例，目前新加坡大约有80多家船用油供应商，其中，自有船队 供应商、代理商、经纪人、油库互为关联，形成一个极度开放和透明的网络，船东可以依靠多种渠道很方便地拿到价格实惠的供油价。

反观国内，只有6家保税油供应商，而从持股情况看更是只有中燃和中石化“两强相争”，市场极度缺乏竞争。只有让国内更多有实力的企业进入保税油市场，相关企业才会加大投入，降低采购成本，改善供油设施以及提高服务水平。

令人欣慰的是，国家有关部门已经意识到了继续开放保税油市场的重要性。据悉，今年已有包括中国航空油料集团公司、中艺华海进出口有限公司、上海龙宇燃油股 份有限公司、上海燃料有限公司、大连星源船舶燃料有限公司等5家企业向商务部递交申请，目前商务部正在对这5家企业的条件进行审核，最快可能在9月份对部 分申请者发放执照。

业界普遍认为，中国开放保税油市场已经成为趋势，随着越来越多企业的加入，中国在全球船用油市场的份额将大幅增加，万吨吞吐量供油量的水平即便只达到新加 坡的1/3，中国保税油市场的规模就可接近5000万吨，如果达到1/2，就可超过1亿吨，并可由此带动中国在亚洲地区的市场份额提升到40%以上。

届时，中国将形成深圳、上海、天津等多个单港年供油超过500万吨以上的保税油供应中心，巨大的保税油供应量将推动全球船用油市场重心向中国转移。利用这一优势，中国将极有可能取代新加坡成为亚洲新的船用油定价中心之一。

尽快摆脱“成长的烦恼”

虽然我国船用保税油业务发展迅猛，保税油消费量2011年突破1000万吨，预计2014年将突破2000万吨，同时保税油市场的开放程度也越来越高。但 仍然存在“成长的烦恼”––服务水平的滞后。犹如“店铺”越开越大，服务却没能及时跟上，令不少“客户”望而却步，白白流失了到手的保税油业务。可见，摆 脱“成长的烦恼”的关键是服务。

随着保税油业务消费量的不断攀升，保税油业务的服务已经成为国内港口配套服务中最重要、最核心的功能，直接关系船舶停靠与否及靠泊的时间长短。然而，目前 我国保税油业务的服务水平有待提高。有业内人士表示，导致国外船东不愿将船舶驶往中国港口加油的原因，除了众所周知的价格因素外，主要还与中国的保税油市 场服务不周等因素有关。以深圳港和香港港来说，虽然两港在供油价格上非常接近，但在香港的国际航行船舶可以直接在外锚地加油，这样船东就可以省去了绕道挂 港的时间和油费，而在深圳港，船舶却只能在内锚地或挂港加油，船东要浪费大量时间进港。

因此，提升保税油业务的服务水平，需要积极吸取和借鉴国外的先进经验和做法，按国际通行标准来要求自己，尽快提高保税油业务的服务水平和管理水平。同时对 保税油进出仓业务实行全程监管，特别是采用最新的视频监控系统对港口的所有保税油库进行远程实时监控，力求最大程度上便捷企业各类清关程序，支持国际保税 供油业务的进一步发展。大力发展现代服务业，加快建设港航物流服务体系，不断强化港口增值服务功能。如此，我国保税油业务的发展才能摆脱“成长的烦恼”。