“砰！砰！砰！”8月8日，一阵炮声打破了中午的沉寂，天津中交博迈科海洋船舶重工有限公司以下简称“中交博迈科”的造船厂里，躲在阴凉地午休的工人纷纷抬头向西望去，那是天津新港船舶重工有限责任公司以下简称“新港船舶”的厂区，炮声正是从那里传来的。

　　“今天他们有一艘船要交货。”一位工人说。每次交船都会有一个仪式，只不过，以前一年能有十几次，而今年则明显减少许多。

　　越来越少的交船仪式，有点像最后的晚餐。干完手里这些活，新的订单还没有着落，部分车间已经开始停工。浙江乐清市经信局副局长仇保雷告诉《华夏时报》记者，今年差不多是船厂最差的一年。

　　破产传说

　　2012年5月，继宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后，浙江台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司以下简称“金港船业”向法院申请破产。6月，中韩合资的大连东方精工船舶有限公司以下简称“东方精工”宣告破产。而在重庆，多个造船厂春节过后也因无船可造而停工歇业。

　　《华夏时报》记者从台州市船舶工业行业协会得到的一份材料显示，金港船业的破产只是冰山一角。到目前为止，台州市生产正常或相对正常的企业，只占到25%左右。据市统计局资料显示，今年上半年，台州市民用钢质船舶完成65万载重吨，同比减少35%。与此同时，该市40家中等规模造船企业累计完成工业总产值29.17亿元，同比下降39.85%。

　　在紧邻台州的乐清，情况同样不容乐观。据乐清市经济和信息化局企业行业科科长林新豹介绍，乐清市总计有23家船舶企业，去年下半年时还有13家企业正常生产，如今则只剩下7家了，2/3以上的企业停工，船台上在造的船舶不足10只。

　　曾几何时，航运市场上一船难求，所有的造船厂都赚得盆满钵满。林新豹告诉记者，前些年造船业的利润很高，能达到80%-90%，不比房地产行业差。即使是租船，一年的收入也能有600万-700万元。正因为如此，大家才会一窝蜂地都跑去造船。

　　在仇保雷看来，国际经济形势不好，银行业又开始抽贷，而现在的环境民间贷款根本借不到。多方挤压使得船企资金问题非常突出，有些小的船企，甚至因为欠款2000万元就破产了，非常可惜。

　　中欧造船董事长陈文武也向记者表示，因为船舶业不景气，导致银行对企业的信心不足，贷款方面抽贷、压贷、利率上浮的情况也越来越多，这使得企业的经营状况雪上加霜。

　　订单！订单！

　　今年上半年，中国造船业订单数大幅缩减。

　　来自英国船运经纪机构克拉克森本月公布的数据显示，今年前6个月，中国造船厂仅拿到182艘船的订单，而去年为561艘，顶峰时为2007年的2036艘。从吨位上看，中国造船厂今年1至6月确保的订单为300万修正总吨，2007年的峰值为3254万修正总吨。克拉克森的数据还表明，去年纳入统计的我国180家造船厂中有46家没有出产1艘船。而中国船舶工业行业协会的最新统计也称，今年1-5月，中国造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量呈现“三连跌”。其中，承接新船订单量为954万载重吨，同比下降47.3%。

　　订单的匮乏源自上游航运行业的不景气。金融危机爆发后，运输量大减，运费狂跌。过去，航运市场是3-5年一个周期，而近年来，国际航运市场进行了快速的牛熊切换，成为“锯齿形”市场。

　　一位业内人士告诉记者，前几年形势好的时候，塘沽东突堤外20多海里全都排满了船，如今都没了，也很少看到有船来装货卸货。

　　按照中国远洋运输集团董事长魏家福的说法，2009年是航运业的“冬天”，2010年“春天”来了，然而“春天”刚过，2011年“冬天”又来了。这两个“冬天”让中远集团旗下上市公司中国远洋的年度亏损，分别达到75.41亿元和104.5亿元，成为A股上市公司的亏损王。

　　中国船东协会副秘书长叶萌告诉记者，从去年到现在，航运业一直处于谷底时期，非常不景气，目前仍旧没有看到好转的迹象。

　　“航运业不景气，造船业自然接不到订单了。”西南证券首席研究员张仕元向记者表示。

　　除了下单量下降，撤单的情况也屡有发生。根据中国船舶工业行业协会统计数据，上半年全国被撤销船舶订单41艘、258万载重吨，是去年全年撤单总量的1.3倍。

　　除此之外，船东在预付款方面也越来越“小气”。中交博迈科经营部商务专员张军伟告诉记者，以前船东都是分5个阶段，各付20%的货款，这5个阶段分别是签合同、开工、铺龙骨、下水以及交船。如今，大多数船东则改为签合同预付20%货款，剩余的80%则在交船时一并付清。个别船东还有前期不付款，交船时再支付100%货款的。

　　除了预付款，交船也变得越来越困难。船东更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，加上国际新标准、新规范陆续实施，船舶交付变得越来越困难。部分企业管理粗放，对规范、标准理解不充分，应对准备不足，对船东的严格要求不适应，交船难度明显加大，延期交船情况逐渐增多。

　　张军伟表示，一艘船相当于一个移动的城市，里面有许许多多的细节，很容易挑出毛病来。如今的航运市场不好，船交付之后如果没生意，船东还要额外担负一笔养船的费用，所以船东都选择尽量推迟交船时间。正常来讲试航之后1个月就应该交船了，但现在很多船都是试航后2个月才交。

　　海外需求依然低迷

　　中国船舶工业行业协会秘书长王锦连向记者表示，造船业是典型的外向型行业，80%的产品都出口海外。目前，国际经济不景气，贸易量减少，这是造成造船业低迷的深层次原因。

　　中国国际经济交流中心咨询研究部副部长王军解释说，当前，美国经济复苏仍旧疲软，欧洲则几乎是在崩溃的边缘，全球经济增长乏力，还没有完全从金融危机中摆脱出来。这使得全球贸易、投资活动受到很大影响，相应的航运市场低迷，新船订单量减少也就不足为奇了。

　　国际波罗的海综合运费指数BDI是代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。8月8日，这一指数下跌24个点或2.87%，报收812点。而在2007年，BDI指数曾经达到过11033点的高位。事实上，今年2月BDI指数甚至一度下滑到651点，创造了新世纪以来BDI指数的新低，跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。

　　受此影响，世界各国造船业普遍呈现低迷势头。据《日本经济新闻》报道，根据日本船舶输出组合的统计，今年上半年日本造船业出口总吨数同比减少31.1%，仅为348万吨，接受订单的交货期只截止到2013年底，如果这种势头继续，2014年将有多家造船企业陷入“零预订”的尴尬境地。

　　除日本外，韩国船企今年上半年的订单也同比降低近5成，船企巨头现代重工2012年上半年的订单总吨数为49.3亿吨，只完成了全年计划的20%。

　　在欧洲，身处困境的欧洲银行则在逐步关闭船舶融资的大门。世界最大的船舶融资银行——德国北方银行HSHNordbankAG提供的船舶贷款，2008年时一度接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减到200亿美元左右。

　　王军表示，因为造船业周期较长，船东下单之后2-3年才能拿到船，所以造船业的订单体现的是船东对未来2-3年经济走势的预期，这也是造船业被称为国际贸易风向标的原因。而从造船业的情况来看，未来两年的国际经济形势不容乐观，造船业短期内也没有出现大幅改善的可能。

　　特写

　　寂静的船厂

　　-马维辉

　　从北京南站乘坐C2279次城际列车，只需要57分钟就能抵达塘沽。

　　火车还未进站，映入眼帘的便是窗外一座座的克令吊。这是一种船用起重机，名称是由英文crane音译过来的。

　　这些克令吊属于天津最大的造船厂之一天津新河船舶重工有限责任公司以下简称“新河船舶”。如今，它们大多安静地停在那里，一动也不动。

　　8月8日，记者试图采访新河船舶寻找停工的答案。宣传科一位工作人员表示，现在船市不好，他们公司的经营状况也不尽如人意，所以不接受采访。

　　天津中交博迈科海洋船舶重工有限公司以下简称“中交博迈科”是天津市另一家大型造船企业。在这家船厂里，12个龙门吊一种门式起重机都停了，除了除锈车间还传来机器的轰鸣声，其他车间都是一片寂静。工人们三三两两地坐在阴凉地里乘凉，一位师傅告诉《华夏时报》记者，今年比去年清闲多了，很多时候都没有事情做。

　　工程管理部经理刘建华表示，人力方面已经由不足转为富余。原来船市好的时候，显得捉襟见肘；现在没活干了，反而觉得多余。

　　他指着窗户外面说，原来船市好的时候，因为任务多，一艘船要拆成多个“分段”同时制造，最后在船台统一组装，那时候这些“分段”都堆满了产品。如今，这里冷冷清清，“分段”已经没有了，只剩下空旷的场地。

　　张军伟表示，船厂冷清，主要是因为没有新的订单。以2008年为界，从那之后订单便越来越少了。而自2011年开始，有些没有订单的企业便开始停产了。

　　“6月份原计划开工两条新船的，但现在也没有动静。”刘建华说，因为没有新的订单，该厂的内业车间已经停工一个半月了。因为内业车间是第一道工序，它一旦停工，其它车间也将陆陆续续没有活干。

　　“没有活干，我们只好发展非船产品，例如修船、拆船等。”刘建华表示，但这些业务产值太低，相对于造船动辄上千万的产值，修船、拆船几十万的回报只相当于造船的一个零头，“不能当饭吃。”

　　即使有了订单，利润也是非常之低。相对于高峰时期来讲，船价总体下降了20%-30%，利润空间也由原来最多的30%-40%，降到了现在的3%-5%，极个别船厂还有赔本赚吆喝的。

　　“有些单子，刚签完合同，活还没干，就知道不赚钱了。我们只能努力控制成本，在材料采购、设备订购、人工费用等方面想办法。”刘建华表示。

　　受此影响，公司业绩下滑很快。正常年份每年能有5.2亿-5.5亿元的销售额，而今年都过半了，销售额却只有1.6亿-1.7亿元，还不及往年的1/3。

　　中交博迈科工程管理部所在的小楼里，还有一些外来企业。例如：天津市万达利合船舶修理有限公司、天津市鼎力达工贸有限公司、天津市宝瑞达船舶修理有限公司、大连梁林船舶工程有限公司等，这些企业大多负责给船厂提供配件或生产分段。如今，船厂没有订单，这些负责分包的小厂也纷纷关门大吉。

　　记者随机走访了几家小厂，不是大门紧锁，便是负责人不在，办公桌则成了工人们的午休场所。大连梁林船舶工程有限公司的刘师傅表示，因为没有活，公司从去年起便开始裁员放假。最多的时候他们有100多个工人，今年走得只剩50多个。留下的人，工资也普遍降低20%-30%，奖金更是很长时间都没有发过了。

　　“周围的很多小厂都关门走人了。2007年时，都是船厂找我们分包任务；如今倒过来了，成了我们找他要活。”想到这几年的变化，李师傅满脸无奈。

　　上述新河船舶负责人表示，今年还有前几年接的单子可以做，但是明年就不好说了，要看下半年的接单情况，情况不容乐观。