巴西矿主淡水河谷的40万吨铁矿石专用船（VALEMAX）是否安全，无论是管安全的海事局，还是懂安全的船级社和船舶设计院，还是最关心安全的保险公司和保赔协会均保持沉默。事实上，在中国熔盛船厂建造的VALEMAX设计出自享誉中外的上海船舶设计院（SDARI），那可是设计过无数著名船型的大牌兼老牌设计院，技术水平毋庸置疑。反应最强烈的是中国的大型船舶船东以及代言人中国船东协会，他们关于船舶吨位超标的说法看似与安全有关，事实上只是一个牵强的借口，意在逼淡水河谷放弃自建船队，最好是所有货主都不涉足海运业。但是，以淡水河谷为典型代表的货主船队是否真的威胁到了他们的生存空间，并不是一句话就可以讲清楚的。好比丛林中的狐狸说老虎抢走了他们的猎物，但丛林中除了老虎外还有野狼，即使没有了老虎，猎物也未必就一定是狐狸的盘中餐。

　　最近中船协致函货主投资设立的航运企业，呼吁严格落实交通部2011年第58号公告，即《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》。中船协认为：航运市场运力已严重过剩，货主投资设立的航运企业增加运力对航运市场的公平竞争、社会资源的合理配置、航行安全和海洋环境保护等诸多方面均造成负面影响。可以说，这些观点是他们“淡水河谷应该完全退出航运市场”的诉求的一个逻辑延续。

　　货主船队应建与否是中国海运业争论了几十年的老问题，早在计划经济年代，唯一的货主外经贸部和唯一的船东交通部，就为了这个问题不知开了多少平衡会，发了多少文，最后催生出一个注册在香港的中外运船队。到了市场经济年代，传统的独立船东不仅要面对越来越多的货主船东，而且还随着中国特色市场经济的发展冒出了银行船东、基金船东、航空船东、港口船东、船厂船东等等非典型的船东。那么，以货主船东为代表的非典型船东自建船队的前景究竟如何，个别人的主观愿望是无法决定的，要从市场细分、专业分工和历史经验来判定。

　　货主船队例子与败因

　　交通部报告指出，2011年沿海干散货运力呈现出的一大特点是货主投资的航运企业运力大幅增长。这种类型的事情历史上经常出现。上世纪八十年代中粮集团在香港组建了鹏利船务，专门承运中国的进口粮食，后遇航运市场萧条，加上粮食进口量的下降，最后连船带公司全部出售。五矿集团也因为当时垄断了中国的铁矿石进口权和钢材出口权，也开始组建自己的船队，结果随着国内铁矿石进口和钢材出口市场的放开，失去了垄断货源能力的五矿，突然发现他们的船队竞争力远不及专业的独立船东，最后不得不做出卖船的决定。油轮市场上，上世纪七八十年代石油巨头拥有大量的自有船队，经过几十年的演化，目前独立船东的运力超过80%,油公司自有船队不到20%.此类货主船队几乎都重复着同样的故事情节：一开始发现独立船东在市场好景的时候漫天要价，发现船东赚钱太容易，心理不平衡了，或者为了保障其供应链，稳定运输线，于是自建船队。后来发现其自有船队的成本、效率都可能不如从市场上租船，于是选择退出航运业，或将其船队独立出来，也在市场上揽货经营。上述两例均为货主在不定期船（TRAMP）市场经营干散货船或油轮，不成功的主要原因可以归纳为两条：

　　一是位置：不定期租船市场，尤其是干散货和石油海运市场，资源类货物的单向性往往造成船舶有一程是空放的。货主自有船舶的任务就是完成企业内部的运输任务，所以运货到某地后就掉头回自己的指定装港，而市场上的独立船东则可以通过经纪人的撮合，挑选最近的装货港。因为减少了空放里程，独立船东的船舶成本比货主自有船舶要低，成本也就相对较低，竞争力也就相对较强。

　　二是效率：市场上的独立船东为了生存，服务态度、服务质量、营销手段当然都好过企业内部的船舶，货主自有船队认为是皇帝女儿，没有危机意识，服务自然就不如市场上的独立船东，跟以前国营单位的食堂总是办不好的道理是一样的。

　　总之，一般通用型的干散货或油轮在不定期船运市场上经营，货主自有船队体现不出优势和存在价值。在市场运力更多、位置更合适、服务更好、选择更多的情况下，货主用其他独立船东的船往往更经济。然而，由于航运市场的长周期特征，上一代货主的经验教训往往被下一代货主遗忘，甚至根本不知道，这也是海运教育的失败，一味强调创新，不讲历史，以至于将冒险当创新，将无知当发明，殊不知航运是一个讲传统的行业，市场潮起潮落无数次，屹立不倒的始终是那么几家老牌的船东。