在我国现阶段的经济水平下，各船公司都存在着老龄船及超龄船从事营运的情况。老旧运输船舶的营运缺陷是客观存在的事实，为确保老旧船的营运安全，实现其经济效益的最大化，需要在营运期间管理上采取必要、有效的措施。如何抓好老旧船的安全营运与管理，是航运企业一个普遍且长期存在的大问题。

一、针对船舶机械设备老化问题，加强船舶机械设备的维护保养。

在ISM规则中，船舶和设备的维护至少应该包括：船体及上层结构的维护保养；对关键性设备、备用设备和非连续性使用的搁置设备的维护；公司应任命合格的人员进行监督并提供足够的技术支持和技术性反馈。船舶维护的关键是防止船体结构损坏。装载、积载不当或其他因素引起局部应力过大，导致结构失稳、变形、开裂，船体及货舱结构腐蚀，压载水舱内部结构及舱壁腐蚀等都是引起船体结构受损的原因。这就需要制定与船舶特检周期相对应的船体检查五年计划。充分利用航修、厂修、坞修检查，保证做到五年期内将该检查的舱室全部检查一次。船上要认真执行《船体日常维护保养规定》，经常检查船体各部分的腐蚀、裂纹和变形情况，做好记录，量好尺寸，为航修或计划修理前编制清晰明确的修理单提供准确依据。

船体因锈蚀表面粗糙度增大引起船、机、浆失配，柴油机零部件老旧、磨损引起功率不足，功况不良，导致机械事故发生概率增加，电器设备、线路绝缘度下降等问题，因此必须严格执行相关体系要求及规定，如《船体和船舶常规设备维护保养程序》、《船体日常维护保养规定》、《机电设备维护保养规定》，周期性地对船舶设备和技术状况进行有效监控。同时，应结合特检和期间检验，对船体和设备的问题，做到明确记录存档并及时修复整改。另外，应根据老旧船特点，适当缩短定期检查、修理和保养周期，以使船舶保持良好的技术状态，通过船上日常保养、自修和厂修三种情况及船舶证书的有效期安排进厂、入坞等提高船舶营运率的方法，实现在航运低迷时降本求利，提高船东公司的市场竞争力。

二、针对船舶总纵强度和局部强度降低问题，重视货物装卸、积载和进出港操作。

SOLAS公约要求国际航行船舶必须配备一个手册（如《破舱稳性计算书》），内容应该包括：稳性数据，压载速度及排压载水速度，每个顶边柜及货舱允许装载量，装载指南，限制船体应力的设计资料，操作情况限制和必须的强度计算方式。船舶营运必须实施严格的船体受力计算。以某一航次为例，这种计算至少应包括如下信息和状态：货物的预配载，满载后离港，满载预抵（油水变化后），空船压载等，如需要在中途加油，则应增加这种变化前后的计算。

制定合理有效的装、卸货与排、压水顺序并严格执行。为避免在装卸货物过程中，因船体受力不均，造成船体局部受力过大而受损，船上应保证在抵港前制定出一份合理有效的装、卸货与排、压水顺序并由船长批准确认后严格按顺序执行。老旧船在港口进行装卸作业时，还应注意港口的作业计划、泊位水深、潮流潮汐等，与负责货物装卸的码头工人保持良好的沟通和配合，注意做到各舱均衡装卸作业。船舶任何时候都不能超载，老龄船对于重质和高密度货物还应适当减载，超龄船更应避免在隔舱状态下航行。当装运件杂货时，应严格遵照《货物绑扎须知》的规定要求，防止船舶摇动时货物位移损坏船体和造成货损。

老旧船在进出港前，根据港口航道、泊位水深、海水密度和可利用的潮高，核算船舶的实际吃水要求，留足富裕水深，避免坐浅、坐滩和局部受力引起的船体受损。做到正确使用拖轮，在船壳上标注T型拖轮作业区域标志，避免因拖轮作业中顶撞船体软腹区产生船体变形。

三、针对船舶的锈蚀和裂缝，强化船体维修保养工作。

老龄船舶的腐蚀性磨损造成的后果主要体现在：使船体水下部分外板粗糙度增加，使航行阻力增大；局部锈蚀容易使船体出现小孔，破坏船舶的水密性；结构构件截面面积减少，降低了船体结构的承载能力和刚度，使船体承受总纵弯曲应力的能力下降。船舶结构完整性的破坏是以各种长短不一的裂缝形式出现，主要集中在甲板边板与舷顶列板的连接处、肘板、各种焊缝、肋骨端部、纵骨与横框架的连接部位及舱口角隅处。

及时修复老旧船在营运中产生的上述缺陷，对于延长船舶使用寿命，保障营运安全具有重要意义。根据检查中发现的问题，采取针对性的维修保养措施，如针对一般的腐蚀性磨损进行除锈、油漆；对工作量不大，工艺要求不高的损坏项目，例如甲板、舱口围及舱盖处的腐蚀性磨损烂穿、栏杆损坏、一般的焊缝脱焊等进行自修；对工作量大且工艺要求较高，涉及到船体结构完整性或严重残余变形时，应安排进厂修理。

船东互保协会曾以真实案例提醒成员，对在船上四处走动的船员、来访者、乘客和码头装卸工人而言，栏杆和走道隔栅是船舶的整体安全特性。经目测，如果发现这些安全特性出现腐蚀、磨损的情况，应当立即采取有效维护措施。同时还需注意应立即对保护性油漆涂层的磨损进行矫正。若不加以处理，该磨损将会加速金属腐蚀的过程。

在最近的一起案子中，一位码头装卸工人斜靠在一艘船舶的栏杆上，在松绑集装箱时发生跌落，背部严重受伤。原因是该栏杆严重生锈腐蚀，不足以支撑工人靠着进行松绑作业。在另外一起案例中，一位码头装卸工人因集装箱捆绑桥通道处的一个隔栅缺失跌落向船东及协会索赔。调查显示该隔栅由于底部的横档缺失而出现移位，该横档通常将隔栅固定在位于集装箱捆绑走道两侧的眼板上。该隔栅有锈蚀、磨损和裂开的迹象，船员本应当在船舶定期检查时将其认定为需进行修理的项目。

美国西岸太平洋沿岸海上安全代码要求确保船舶人孔盖和甲板齐平，如果人孔盖打开，则需通过使用舱盖或栏杆来遮挡。该代码进一步陈述：船舶有义务向码头装卸工人提供处于安全状态的船舶，以确保经验丰富的码头装卸工人可以安全地履行其职责。对于此类索赔，通常很难进行抗辩，而且经常会导致巨额人身伤害索赔。

四、针对老旧船的特点，配备责任心强，业务精，综合素质高的船员队伍。

考虑到老旧船的实际状况和巨大的风险潜在性，更应为该类船舶配备一支责任心强，业务精，综合素质高的船员队伍。对于老旧船的驾驭和管理来说，船员要保持相对稳定，在正常换班时要保证大比例的老手返船率，并做到上下船人员的充分交流沟通和完整交接。船上应通过严格演习、演练、考核等手段督促船员对各项设备的性能、技术状况和可能存在的潜在缺陷有充分的认识了解，熟练设备的使用和操作。定期组织船员学习国际公约和工作指南中有关安全的规范和要求，有针对性和预防性地对船舶进行维护和保养。在进行PSC检查时，船长或被指定的高级船员都应能够熟练地使用英语与检查官进行交流，对于其提出的问题，能够做到清楚准确的解释和回答，同时应该将船舶平时进行的安全和维护保养工作记录证明向PSC检查官展示。

船东公司应通过制定健全的日常安全管理制度和体系文件，做好船员培训与录用工作，使得船舶日常工作有章可循，分工明确。岸基人员应关心船员工作和生活中遇到的问题并尽力协助解决困难，对船员上船工作时间、工作绩效动态考核上给予倾斜，以保证船员始终保有良好的精神状态和工作热情。

成本低廉是老旧运输船舶参与航运市场竞争的最大优势，但这种优势的背后是潜在的高风险。一旦发生海损事故，势必造成人员、财产和环境的重大损失和污染，因此，在客观衡量老旧船缺陷的基础上保证营运安全和实现经济效益最大化任重道远。（作者工作单位分别为中远集团安全技术监督部、青岛远洋华林船舶管理公司）