上海船舶研究设计院院长胡劲涛谈造船业“入冬”：转型海洋工程不能一哄而上

胡劲涛认为，目前造船采购成本所占比例已达到船价的80%以上。

航运业的低迷形势正在向上游传导，虽时值盛夏，造船业却依然在经历“冬天”，何时复苏仍不明朗。

“未来几年造船业的运力、产能双过剩矛盾会更加尖锐，2012年是真正进入困难的第一年，2013、2014年将更加困难，或许到2015年、2016年才能见底。”上海船舶研究设计院院长胡劲涛认为。

上海船舶研究设计院成立于1964年，隶属于中国船舶工业集团公司，是国内最大的民用船舶设计单位，其每年设计的船舶占国内市场的30%以上，作品包括大型海洋工程作业船和大功率救助船、淡水河谷Valemax巨型货船等。

近日，胡劲涛接受早报记者的专访，就未来中国造船业发展、海洋工程装备制造形势等进行了深入分析。

LNG船和钻井船的前景较好

东方早报：当前航运市场跌入低谷，你认为对造船业有何影响，就你了解，现在造船企业情况怎么样？

胡劲涛：对造船业最直接的影响就是进入完全的买方市场，并且订单大幅萎缩，单靠低价已经不能接船。现在有限的有造船意愿又有资金的船东倾向于选择好的设计、好的船厂和签订对自己有利的合同。今年1-5月份，全球仅约1650万载重吨的造船订单，国内能够接到订单的项目都是类似于我院8.2万吨散货船这种低耗、指标优秀的设计，该船已经接获订单30多条。

很多造船企业上半年根本就没有收到订单，手头只剩下前几年留下的仅能勉强支撑短期开工的单子。而且利润明显减少，例如17.5万吨的散货船在2007、2008年一艘船至少能带来1亿元的利润，而现在已经基本不能盈利，毛利高于5%的项目已是凤毛麟角。

现在船价低了，但是除了钢材价格有一定降幅以外，其他主要设备，如主机、发电机等，成本降幅有限，造船采购成本所占比例已经达到船价的80%以上，造船厂盈利更加困难。

东方早报：中国船舶工业协会预测，2012年世界新船订造量为7000万-8000万载重吨，造船完工量约1.5亿载重吨，供需失衡将更严重甚至可能恶化。你认为这种状况在未来几年内是否会有改善？

胡劲涛：这次航运的低谷将会使造船业再次洗牌，这是一个必然的经济规律。造船业将会迎来一次重新调整。今年是造船业从盈利走向零毛利或者亏损的转折点，对多数技术底子薄、船型经验少的船厂来说，真正的困难可能会在之后的几年出现。但我们也应该看到“危”中之“机”，通过相关的市场报告我们可以看到，LNG船(液化天然气运载船)、钻井船等仍然有比较好的前景，对设计公司和船厂来讲，如何通过技术创新引导需求、创造市场，是今后几年愈加重要的课题。

提前布局节能船

东方早报：你认为这次全球造船业严冬，对船舶设计公司会有什么挑战，上海船舶研究设计院呢，你们在战略上有什么规划？

胡劲涛：对我们研究院来说，伴随着整个行业市场的变动，肯定也会受到影响。不过我们已经提前做出了部署，我院每年开发新船型都在30型以上，主要产品的能耗指标达到了国际领先水平，我们有信心在行业危机当中实现破局发展。

东方早报：去年国际海事组织通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准，新造船舶的能效(节能环保效率)2015年至2019年间将提高10%，2020年至2024年间提高20%，2025年以后提高30%。包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后。这将对中国造船业有何挑战？

胡劲涛：首先需要明确的是，这个条款具有强制力，也是历史趋势。所以，我们提前着手，现在我院研发的项目，已经在原有设计的基础上降低能耗20%以上，保持了行业的领先优势。目前我们也在不断加强海外合作，借鉴国外的技术、管理的优势，继续提升船舶的能效水平。

东方早报：上海船舶设计院还是央企下面的一个事业单位，体制束缚肯定存在，你们是如何计划的？

胡劲涛：像我院这样从事技术应用类的事业单位转制符合国家政策的导向，由事业单位变成企业只是时间问题，我们希望在转制的过程当中很好地解决人才队伍长效激励机制问题。当然，作为技术服务型企业，最关键的是通过核心能力的提升创造更好的经济效益。

大船化是必然趋势

东方早报：目前世界船舶制造主要集中在中日韩等国家，你觉得在目前中国船舶业和日韩比较起来，有哪些优势和劣势？

胡劲涛：我们的优势很明显，就是我们的劳动力很充足。但是在研发方面就存在很大差距。首先，中国船舶业的研发投入不足，投入到研发中的费用是销售收入的2%左右，而日韩船企的研发投入都在销售收入的5%以上。因此中国船企许多超前的研究受到了资金的限制，一些企业对于整个行业的宏观性的考虑也不够充分。

此外，中国的船舶业研发力量太过分散，统筹力度还不够，重复研究在国内很普遍，经常会出现几个研发机构同时研究一个项目的情况，这也造成了资金浪费；最后一个差距就在基础研究水平上，中国国内的试验基础研究水平不及韩国等其他先进国家，拿我院来说，很多基础试验都要去国外才能完成。

东方早报：我们可以明显看到，目前大船化成为趋势，巴西矿商淡水河谷几年前就提出打造由35艘型号为“Valemax”的货船组成的船队，你觉得未来造船业是否会继续沿着这个路径调整？

胡劲涛：船舶的大型化是一个必然趋势，现在许多国家都很关注大型和超大型船只的研发，原因很简单，大船的经济性优于小船，运同样数量的货物，大船能节省15%到25%的能源，为了降低运费，许多国家都在做大船。你提到的“Valemax”40万吨矿砂船就是我院于2007年开发的超大型化的船舶产品。我院研发的宽体集装箱船，通过减少压载水来增加有效载荷，现在已经在世界广泛营运。未来造船业的发展也会沿着这个路径。

就集装箱船来说，韩国已经研发出18000箱的大船。我们对于大船的相关安全性也进行了验证，并未发现存在问题，所以安全方面不必担心。

发展海洋工程的障碍

东方早报：海洋工程方面，现在很多造船企业都把它定为未来的方向，现在这方面的市场机遇在哪里？

胡劲涛：中国是能耗大国，去海洋寻找新能源是必然选择。因此，海洋工程将来肯定会是船舶业发展中的亮点。但是，从量上来看，海洋工程是不足以弥补造船企业因为订单下降带来的损失的。再者，海洋工程和造船不一样，它是个性化定制产品，准入门槛高、工期长、质量要求特别严格，所以对于这个问题我们还是要理性看待，不能一哄而上。

东方早报：那么，对造船或者重工企业来说，应该怎么做呢？

胡劲涛：我认为，国内企业要做的首先是提高总包能力，提高对于工程设备、上层模块的研发能力，争取做到将配套设备整体打包，因为仅凭工程本身船体外壳的建设利润并不是很高。

想要发展海洋工程，对于国内企业来说还存在一大障碍，就是管理模式的缺陷。中国现在普遍存在的以包代管的模式并不能满足海洋工程的要求，海洋工程对于中国的很多造船企业来说，仍是一个陌生的领域。这种高要求虽说是个巨大的挑战，但是对于研究设计单位来说，管理和技术上的高要求对行业长期健康的发展是有帮助的，因为我们不能永远做低端重复研究。