2012年于航运业，绝对没有欣喜可言。“国际海运（中国）年会2012”以“共建秩序 共享未来”为主题，抽丝剥茧了航运市场的失衡与无序，所有美好的词汇都只寄予未知的未来。相比前八届年会，本届嘉宾脸上再也难见轻松的笑容，在“市场前瞻”、“新兴市场”、“东南航运”、“共谋共赢”四大专题论坛上，每一场探讨都带着严格、严谨、严词的立场与态度，面对航运市场的岌岌可危，确实应该以“严”的姿态反省失误，规划未来。无序的市场如何肃清？萧条的产业如何智变？隆冬期的航运何时回暖？本期策划报道中，我们也将以“严”的态度为读者寻找答案。

严格构建航运秩序

受世界经济持续低迷，国际贸易复苏缓慢，市场运力增长过快，燃油成本高企等多重不利因素叠加的影响，2012年航运业继续艰难前行。而诸如低价竞争、投机炒作、盲目扩张运力等无序发展的种种行为不断加剧着市场供需失衡的状况。

如何解决行业无序发展、不协调、不可持续问题已成为业界普遍关注的迫切任务。

“国际海运（中国）年会2012”以“共建秩序 共享未来”为主题，从条分缕析市场的失衡与无序，到构建利益相关者互利共赢的新机制与新模式，拉开“共建秩序”的序幕，开创“共享未来”的新里程。

心动不如行动的“4C”主张

在“共建秩序”的高端访谈中 ，中远集团董事长魏家福就国际航运业如何“共建秩序”提出了“4C”主张：一是Confidence（信心）。航运企业要坚信，经济全球化的趋势不会扭转，全球经济复苏的趋势不可逆转，航运业的发展也不会停止，航运业终究会走出低谷，迎来美好的明天。

二是Commitment（承诺）。航运企业要坚持对货主、对投资者的承诺，勇于承担社会责任——竭尽所能地回报股东、回报社会。

三是Communication（沟通）。全球航运业内部以及与货主、金融等其它行业的良好沟通，能够减少误解、增进理解，减少恶性竞争，增强彼此合作，实现共赢。

四是Cooperation（合作）。合作是一个永恒的主题，维护行业健康发展秩序，实现行业的可持续发展，离不开航运业以及上下游产业全体参与者之间的精诚合作。合作不只是口号，更要体现在行动上。

2011年以来，国际航运市场十分低迷，行业亏损严重。究其根源，一方面有全球经济复苏缓慢，航运需求不旺的原因；另一方面也有行业内部发展无序的原因，尤其在干散货运输领域，严重阻碍了航运业复苏和可持续发展。目前混乱的行业秩序，主要体现在以下三个方面：一是价格战打破了行业竞争秩序；二是非理性扩张打破了运力供给秩序；三是产业垄断打破了行业市场秩序。

面对这些失序的情况，魏家福强调首先要使海运运价合理化，要能够体现服务价值。而当前运价长时间低于成本，不仅不能体现服务价值，而且不利于行业链的健康发展。因为只有船公司获得合理公平的服务价格，才有能力持续更新运力，并不断改善服务质量；船厂才能获得新订单，货主才能获得可靠的增值服务，码头才能正常生产，融资机构和投资者才能获得投资回报。

船东与货主松散的协议合作模式是航运市场不可忽视的“老鼠屎”，魏家福提出，航运企业要与货主企业一起研究和探讨，双方应建立更加密切的合作模式，合资经营也好，股权投资也好，都可以尝试，目的只有一个：建立利益共同体，实现双赢、多赢。

关于如何避免无序扩张，做到运力规模合理扩张的模式，魏家福建议航运企业应坚持三大原则：一是先有货后造船的原则；二是以旧换新的原则；三是与金融机构、贸易商、货主等非航运企业联合发展船队。

其实，航运产业链上的每一家企业都应按照分工做自己最擅长的事，要维护行业合理的发展秩序，坚定信心，携手合作，共谋共赢，持续发展。

船东与货主先“相亲”再“相爱”

自有贸易以来，船东和货主就成为密不可分的组合体。有货就需要船，有船就必须有货，二者相辅相承。散货船队作为世界上最重要的船队之一，为国际大宗商品贸易提供了稳定保障；散货货主作为集中度高、需求规模大并且稳定的最重要货主，对海运发展发挥了重要作用。双方多年来共同合作，大力推动了全球经贸的发展。

但当前由于市场波动，散货船运输价格忽高忽低，令货主难以招架，这场价格战冲击直接破坏了船东与货主之间原本和谐的利益关系。就双方关系而言，合则共享生财之道，裂则两败俱伤，对散货市场也将是致命的一击。

如何缓解双方矛盾共建和谐秩序成为当务之急。中远集团总经理马泽华认为：“船东并不希望过高的运价冲击航运市场的发展。”稳定合作是双方的共同愿望。散货船东需要通过为货主提供长期稳定的优质服务，获得稳定的收益，而不是超额利润；货主需要通过适应市场的波动，稳定控制成本，实现供应链的持续保障。长期的实践表明，互利共赢是船东和货主合作的基础，在市场低迷的时候更是如此。因此，他认为在今后的实践和探索中，散货船东与货主只要在坚持共赢的原则上，通过进一步加强船货合作就能共享美好未来，而且目前双方的合作层次与模式还有很大的发展空间。

马泽华认为，作为船东必须深入了解货主的真实需求，以稳定合理的成本，提供稳定可靠的船期。从船货合作的方式来看，目前的服务模式也有巨大的创新和改善空间。与集装箱市场不同，干散货市场的货主高度集中，而船东又极为分散。据统计，全球约有1700家干散货船船东，其中最大的20家船东合计拥有约1800艘干散货船，共计1.8亿载重吨，占全球干散货船总运力的27%。根据经济学关于市场与竞争的基本理论，有一定集中的竞争市场既可以发挥规模经济效益，又能够推动技术与服务的创新。但当前散货市场过度分散，导致扩张运力盲目，市场总体处于相互杀价、无序竞争的状态，散货船公司普遍还只是提供简单、同质、无差异的基础服务。马泽华对此建议航运企业之间应加强合作，逐渐发展不限于港到港的“全程运输”服务，开辟码头、中转、物流等延伸服务。另外，合作的形式可以不拘一格、多种多样，比如联营体（POOL）的形式。

航运市场高低起伏属于客观规律，人们虽然不能从根本上改变它，但可以影响它、推动它、改善它。人们应当相信经历过市场生死考验的散货船东一定会重新思考和建构经营发展的未来之路，共建散货市场的良性秩序。

港口降价有福共享

尽管航运市场低迷，但港口业务发展良好。无论是中国的青岛港，荷兰的鹿特丹港，以及比利时的安特卫普港，都有不俗的业绩表现。青岛港总裁常德传在接受本刊记者专访时表示：“今年我们将继续保持两位数增长。”究其原因，常德传总结为“高效”。在马士基对全球53家码头公司考核评比中，青岛港的口岸效率是全球第一，其中集装箱、铁矿石、纸浆装卸效率连续八年保持世界第一。青岛港占全国沿海港口1.6%的岸线，却完成全国7%左右的吞吐量，一个青岛港的能力干出2～3个青岛港的作业量。常德传认为：“效率就是港口的生命线。”一艘十几万吨的船舶，或者一万多标箱的大功率集装箱船，多停泊一天需要多付十几万甚至二十几万美元，如果港口效率低下，自然没有船东愿意光顾，港口的发展也将迟滞，但凡出色的港口都有不俗的装卸货效率。

危机面前，这些发展独好的港口并没有忘记与航运企业抱团取暖。会上，常德传表示，青岛港将通过低廉的价格助航运企业渡过难关。鹿特丹港务局总裁Smits更是明确表示，去年就已降低7%的港口收费，今年又降3.5%,如此降价一方面维护船东利益，另一方面也是港口出于市场竞争的考量。但无论目的为何，降价对船公司而言终究是最实惠的援助。航运领域间的相互配合与支持，正是推进航运市场有序发展的最强动力。

严谨谋划产业智变

面对运力过剩的局面，马士基航运巨资打造1.8万TEU型船计划如期进行，这是固执的坚持还是深思熟虑的智变？中远集团顶着“亏损王”的压力急求逆转，中远集团董事长魏家福的计划就是效仿马士基集团寻“油”，这会成为中远集团发展的盲点或者拐点？淡水河谷的Valemax计划正与专业级船东抢食可怜的散货份额，专业市场应群起攻之还是任其发展？且听一众谋略家如何答疑解惑。

马士基航运：用最好的船应战

尽管寒冬正眷恋着航运市场，总有例外的强者屹立不倒，马士基集团，就是这个航运时代的实力标签。从2011年开始，马士基航运已重整旗鼓，运力占市场份额增长1.5个百分点，排名全球第一。马士基航运的运力增长创下历史新高，新增运力达39.2万TEU，总体运力上升18%。马士基航运订购了20艘1.8万TEU型“3E”级船舶，开创了行业历史，向竞争对手显示力保班轮市场老大的勃勃雄心。

上半年业绩同样喜人，根据披露的半年报显示，马士基航运二季度成功扭亏为盈，季度盈利2.27亿美元，而去年同期这一数值为亏损0.95亿美元；上半年运量增长11%，达到220万FEU；平均运价增长4.2%，达3014美元/FEU。

既然是强者，一举一动难免引起瞩目，在“国际海运（中国）年会2012”上，马士基航运建造1.8万TEU型船的举动被热议，有人质疑这等集装箱船规模不伦不类，这类船型速度不算上乘，19海里的时速没有太大竞争优势，1.8万TEU的容量在当前无货可运的市场很难保证有良好的收益。马士基航运也曾对自己的选择有过怀疑，去年2月，马士基航运宣布与韩国大宇造船海洋株式会社签署合同，订造10艘全球规模最大、最高效的“3E”级1.8万TEU型船，每艘造价约1.9亿美元，定于2013年至2015年陆续交付，同时拥有另外20艘该类船舶的选择权；6月，马士基航运行使了10艘该类船舶的选择权，年底另外10艘船舶的选择权最终被宣布放弃。

在本届年会上，马士基航运北亚区行政总裁施敏夫如此回应质疑：“打造1.8万TEU型船可以有效降低运营成本，凸显燃油的经济性，进一步减少对环境的影响。马士基航运关注的是如何打造最好的船，我们并不在乎船是否做到了最大最快。”

虽然马士基航运有扩张船队的计划，但这些扩张都在严格的控制范围。上半年，马士基航运已陆续将欧洲航线运力的10%调往亚洲市场，四季度还将对运力进行调整，施敏夫透露：“我们计划将更多欧洲航线上过剩的运力调往新兴市场。”

为了守住市场，马士基航运不仅根据客户的业务量灵活收费，也注重打造服务质量，切实站在客户的角度，通过优质的服务有效地为货主解决运输，减少他们的库存压力，如此自然赢得客户的青睐，与此同时，马士基航运也获得了与客户建立长久合作关系的机会。

当前经济如此低迷，马士基航运预计未来两年集装箱航运市场的增长率可能下降至5%～6%，但增势依然会保持。作为强者，马士基航运关注的不是明后天，而是更长远的未来。

中远集团：挑战好友觅好“油”

当“亏损王”遇见业绩丰收的“好友”，是否会有羡慕嫉妒恨？

在本届年会中，魏家福直言眼红马士基航运的不俗业绩。正当施敏夫滔滔不绝地分享自己在控制运力、提供优质服务方面的心得体会时，魏家福毫不客气地指出：“其实我知道马士基集团更具竞争力的产业是海上油田，北海油田是马士基集团的聚宝盆。”继在北海获得两处钻井平台后， 5月底马士基集团又斥1.27亿巨资购买美国诺布尔能源公司在英国的两个油田和一个生产装置中30%的股份。其麾下的石油公司马士基石油将购买其作业的Dumbarton油田和Lochranza油田的30%股份，从而把其在这两个油田中拥有的股份增加到100%。马士基集团还将购买位于北海英国一侧海域中部地区的Global Producer III浮式产油、储油和卸油（FPSO）装置。目前这两个英国油田平均日产大约2万桶油当量的石油和天然气。在这场石油储备战略中，马士基集团赢得非常漂亮，令魏家福不得不佩服其战略眼光。

魏家福直言：“我也正在做海上油田方面的研究，在当前不利的经济环境下，我们需要寻找更具盈利潜力的项目填补亏损裂缝。”

虽然亏损严重，但魏家福也强调不能被现时的困难吓退，该坚持的未来还必须坚持，他的坚持与马士基集团可谓英雄所见略同：“即使亏损也要为客户提供贸易运输服务，服务质量不能下降。”

对于魏家福想通过寻找油田实现互补性产业优势，以及坚持提供优质服务的理念，上海海事大学党委书记於世成非常认可：“大的发展常常是在末路中发生的。中远集团也有自己最具核心的竞争优势，那就是中远物流的空客服务，这项服务在国内算是创举，并且完全站在货主的角度考虑问题，提供了别人不能提供的服务，回报也将是惊人的，正如马士基航运提供‘天天马士基’服务一样。”

於世成意味深长地表示：“上帝为你关上了门，总记得为你打开一扇窗。”此言形容头顶“亏损王”桂冠的魏家福，实在贴切。

海事智囊团：淡定应对淡水河谷Valemax计划

在谈及“产业智变”过程中，中国船级社社长孙立成与於世成都谈到了如何应对淡水河谷Valemax计划。这项计划是指淡水河谷自行打造一支非凡的船队，即Valemax ，该船舶拥有40万吨的载重量，为迄今全球最大的船舶，船队共有35艘船，总造价达42亿美元。

淡水河谷表示自行打造这样的船队是因为无法承受运费波动的巨大压力：“2001年，从巴西到中国的运费才6美元/吨，2008年运费是120美元/吨，现在又跌至18美元/吨左右。”运费波动如此之大，妨碍了淡水河谷财务的稳定性，所以作为货主的淡水河谷开始酝酿自己做船东。

Valemax计划对淡水河谷的好处是双倍的。一方面，可以缓解好望角型船运市场波动带来的风险；另一方面，可以取得较低的航运成本，增强其与澳大利亚矿商的竞争力。

Valemax的优势还在于，与常规海岬型船（载重吨在18万～30万吨）相比，Valemax能够节约35%的单位燃料成本和碳排放，同时能够将港口装卸时间减半。

面对Valemax计划，於世成表示：“淡水河谷这一做法，过去称之为货主自有船队。过去供小于求，即使自有船队增加也不妨碍专业船东的利益，因此人们对这类船队并不关注。当前供大于求的局面愈演愈烈，专业船队本身已被迫闲置运力，自有船队再来分一杯羹自然引起矛盾，这就对市场提出了挑战。政府与法律如何规范这样的情况？如果大的货主资金没有问题，又去投资建设很大的船队，客观上的确给散货市场造成很大的冲击。”

虽然冲击有之，但孙立成认为：“不必过于担心，淡水河谷有自己的船队，但并不意味有了船队就能立刻投入运营，好比做石油的突然进入航运领域，不可能立马就上手，中间还是有很专业的程序，毕竟隔行如隔山。”他同时表示，如果货主要进入这个专业市场，也应该有相应的机制和法律法规。但只要专业船队有真正核心竞争力，就不必担心淡水河谷这类货主自有船队带来的市场竞争：“他们不过是拿着自有船队作为与专业船队讲价的砝码，真正要经营自己的船队绝非朝夕之事，但淡水河谷的这项计划的确可以给市场以警示。”

干散货市场已然惨淡，却还遭遇淡水河谷级的“高手”介入专业领域，这让同样是干散货界翘楚的中远集团情何以堪？

面对淡水河谷的Valemax计划，魏家福倒也淡定：“我还是坚持我们的理念，让客户花的每一分钱都感到物有所值。我们并不畏惧淡水河谷建立自有船队，在核心竞争力上提供优质服务，我们就能赢得市场。”

严词“拷问”航运之冬

2012 年的航运业，由于欧债危机以及地缘政治因素，全球出现你方锁眉我方惆怅的经济残局，经济的不堪严重压制着航运业的发展。在“国际海运（中国）年会2012”上，专家学者众口一词表示欧债危机今年无望好转，那么谁能成为乱世英雄？花旗全球交通运输主管及亚太区工业主管博迈豪寄望于以中国为代表的亚洲市场以及非洲市场，他认为这些新兴市场具有强劲的航运潜力。但有潜力又如何？潜力不过是实力的萌芽阶段，能否最终“发芽”无人担保。为此，德勒会计师事务所合伙人金建为新兴市场如何“生根发芽”供给“养分”，“建海运银行”、“中小企业发债”、“大面积推广增值税”等设想被大胆提出。

在本届年会上，不堪的航运业被众人严词“拷问”。也正因为这些严词，激发了与会者思考救市的各种灵光。

欧洲低谷何时休？

2012年于整个航运业而言，已过多事之秋，正步入令人心寒的冬季，尤其是具有指标性的欧洲经济更令人心寒。在“国际海运（中国）年会2012”上，来自荷兰经济研究部资深经济学家卡宾赛斯一针见血指出：“今年别想指望世界经济会有转机，明年才可能出现拐点。”

自2008年步入金融危机后，历经5年，许多欧盟国家依然没有真正“康复”。德国、希腊都发生不同程度的债务危机，2012年葡萄牙主权债务占全国GDP的5%，更多的欧洲国家主权债务占全国GDP的4%，主权债务直接影响银行财务系统与债券的发放，进而令整个市场对金融系统彻底丧失信心。银行信贷出现紧缩，自然导致经济增速放缓，西班牙失业率高达25%，希腊达到22%，卡宾赛斯认为，这些国家难以从当前的经济局面中复苏。

当前正是欧元区最脆弱的阶段，全球经济下滑幅度最甚者莫过于欧元区。欧洲央行正通过放宽贷款期限至三年等积极措施救市，希望借此鼓励市场购买政府债券，为社会注入更多资金，但这些措施依然无法阻止外资逃离欧元区国家，比如西班牙，2012年之前的外资比例尚占有半壁江山，今年只有30%的市场份额。欧元区国家的债券无人问津，如此恶性循环，欧洲经济想要重整雄风只能2013年之后了。

就世界范围而言，美国经济复苏出现迟滞、日本经济弱势复苏、新兴经济体受通货膨胀困扰经济增长趋缓、局部地区政治动荡影响国际油价、国际贸易摩擦形势更加复杂等诸多不利因素，都在拖累航运业。当前国际航运市场的最大难题是供需矛盾突出、运力过剩增大、航运运价持续走低，航运成本不断提升。全球航运正处于非均衡复苏状态，贸易救济、摩擦形势更加复杂，进而严重影响集装箱船、油轮、散杂货船这三大航运主力。

根据德鲁里航运咨询公司董事总经理Arjun Batra的预测，未来两年散货船市场会更困难，只要欧元区经济不见复苏征兆，散货贸易运输量必将直线下降；油轮的日子也会过得难堪，随着地缘政治与环保政策的影响，油价将再飙升10%；集装箱领域也会被供需不平衡压得喘不过气，当前不少班轮公司的破产均归“功”于运力过剩。Batra认为集装箱现货市场正陷入期租水平下降，燃油耗费更多，资产回报更低的噩梦中。

本届年会上，与会专家一致认为航运市场要想恢复2008年之前的美好光景几乎是妄想，“未来两年整个航运市场一定会有调整，但快速增长的日子已经一去不复返了。”

新兴市场谈何救市资本？

欧债危机令航运业大受打击，新兴市场能否代替欧元区的力量挽回颓势便再度成为热议的话题。只是所谓的新兴市场，娇嫩不已，在更多人眼里它们不过是“乳臭未干”的阶段。事实究竟如何？

博迈豪认为，从2010年至2015年描绘的GDP走势中，可以看到新兴市场依然有着强劲的走势。博迈豪乐观表示，未来全球GDP将从2010年的73万亿上升到2050年的约378万亿；2010年的全球贸易总量在37万亿，而到2050年将达到约300万亿，届时新兴市场将大有作为。博迈豪尤其看重亚洲市场和非洲市场，认为西欧、美国和日本都只能实现温和增长。但GDP对于海运的走势能有多少影响？

博迈豪认为当前美国的贸易依然非常发达，很多货物通过海运运往这个超级大国，但未来以中国为代表的亚洲市场以及非洲市场将与美国现在的状况大致相同。“预计2030年我们就会看到相当可观的来自发达国家的货物被运到亚洲，所以亚洲市场到2015年会成为全球最重要的贸易市场。”到2050年，世界范围内有一半的出口都将在亚洲市场，亚洲以及非洲这些新兴市场的消费潜力将有效带动航运市场的发展。

过去人们总以为如果美国、欧洲这些经济强国一旦染上金融感冒，那其余国家势必会感染金融肺炎，但经历2008年金融危机，人们看到以中国为代表的亚洲新兴市场逆势而上，顶住了压力。正是因为新兴市场的崛起，有效遏制了美国与欧洲扩散更恶劣的经济影响，这就是新兴市场的资本——初生牛犊，潜力无穷。

救市之策已黔驴技穷？

尽管新兴市场有着不俗的消费潜力，但解冻航运，仅靠潜力无济于事，新兴市场还能做什么？难道倚靠新兴市场救市的策略已黔驴技穷？金建道出了大胆的设想。

金建认为：“新兴国家的企业结构、市场结构、人员结构都要进行大幅度的调整，只有这样才能迎来航运事业的春天。”当前航运市场供大于求，未来两年这一情况也难发生根本改变，“我们必须跳出‘缓解运力’的单一方法，必须要有新思路，比如新兴市场应着力建立航运业的产业金融联合体。”金建如是说。

对新兴市场而言，其实存在着不少发展初级阶段的航运金融链，如船舶融资、保险、国际结算、衍生品工具、航运指数买卖、航线产权转让、船舶抵押、租赁、船舶发债等，这些金融链可以保证航运企业拥有更多的资金来源，让航运企业有新的经济增长点。新兴市场需要多种手段、多种工具的产业联合体，如此不仅能强化自身实力，进而能协助国际航运市场力挽狂澜。要救市，新兴市场必须建立与航运产业相匹配的金融体系。

金建提出，首先，新兴市场可以建立专业的海事银行或航运银行。以中国为例，现在航运产品资金运用有限，特别是船舶融资，只有为数不多的国有大银行敢做。为此班轮公司可以考虑自己建立银行，用产业银行的形式将金融与产业联合起来，如此可使自己船舶运输的资金调度更为方便。

其次，对中小型航运企业给予政策支持，给予各种贷款、税收、利息等其他金融工具的支持。建立企业发债制度，允许中小型企业面向社会或特定对象发行债券，用它未来的收益作为回报，用十年期、二十年期的债券来赢得这些中小企业需要的资金，这种方式也有助于这些航运企业增加现金流。

第三，由于航运产业周期长、市场波动大、金融风险比较高，很多针对它的利率、汇率， 还有税率都是一道坎。一旦新兴市场航运金融体系得以建立，可以使不同航运企业进行不同汇率、利率、税率的调整。当前航运企业采取统一营业税的做法并不科学，政府不顾企业业绩如何，每年一律按照企业的营业收入缴税，5%的营业税对业绩不甚理想的航运企业而言是很大的负担。应考虑为不赚钱的或亏损的航运企业免去营业税，现在有些省市已经推行增值税，希望通过这类措施进一步完善整个航运企业。

第四，新兴市场航运金融应当重视为航运企业量身定做产品的功能。“无论是发债、融资、担保、抵押，还是保险，这些产品对航运企业而言没有太大的关系，我们要建立金融产业联盟，要对航运企业进行专项产品设计，比如中国很多航运企业的保险市场都被其他大的国际上有名的保险公司占领了，中国许多小的保险公司所占比例只有1%。”新兴市场需要航运保险业务，也应有航运抵押贷款，包括小额信贷，用这种方式活跃新兴市场上的航运产品。为此，就必须增加新兴国家在航运市场中的话语权，无论是定价、保险，或者其他金融融资手段。

最后，人们应关注航运产业投资基金，除了有国家级的、地方级的，还可以考虑民营企业联合起来的投资基金。鼓励从事航运的企业敢于去投资，到海外到国际上去竞标，只有这样才能盘活整个新兴市场，让整个航运金融产业更立体多元化。