时下流行的低船价低预付款比例的订单就像船东抛出“带刺的橄榄枝”一般，使船厂面临很大风险，而渴望获得订单维持生产的船厂只能被动选择铤而走险。

常在海上跑的人说，人在海上被渴死的时间要比陆地上短，因为人们最后都很难抵挡去喝海水的诱惑。可见，人面对死亡很难去理智地选择，而对于当下缺少订单可能被“渴死”的船厂来说可能亦是如此。

根据中国船舶工业行业协会的数据，1–8月，中国造船完工量3783万载重吨，同比下降12.4%；承接新船订单1459万载重吨，同比下降48%。8月底，手持船舶订单1.2383亿载重吨，同比下降29.6%，比2011年底下降17.4%。

中国主要船厂中，中国重工上半年新接船舶订单总额39.03亿元，同比下降55%（去年同期为86.7亿元），手持订单额410.45亿元，同比下降58%（去年同期为967.4亿元）；广船国际新接船舶订单6艘，共计30万载重吨，同比减少1艘，手持订单40艘，共计165万载重吨，同比下降16%（去年同期为46艘，共计195.91万载重吨）；熔盛重工新接船舶订单2艘，共计15.2万载重吨，订单总额5560万美元，同比下降96%（去年同期为28艘，共计340万载重吨，订单总额13亿美元），手持订单101艘，共计1505.6万载重吨，合同总额为58.8亿美元，同比下降13%（去年同期为109艘，共计1740万载重吨，合同总额为67.51亿美元）。

正当船厂普遍出现订单下滑的时候，一些资金较为充裕，想趁低船价抄底的船东则向船厂抛出了“橄榄枝”。年中，德国船东Bernhard Schulte联手投行摩根大通向韩进重工订造5艘5100TEU型船；意大利Grimaldi集团子公司Atlantic Container Line（ACL）在沪东中华造船订造5艘3800TEU型滚装船；挪威船王John Fredriksen旗下的新设海运公司Frontline2012在江南造船订造6艘超大型天然气运输船（VLGC）；金海重工则获得日本日伸海运株式会社和希腊船东Laskaridis Shipping订造的2+2艘8.2万吨散货船和2+2艘64000吨散货船订单。

然而这些抄底意味颇浓的订单并不是那么好啃的。据了解，上述订单中，船价普遍都被压得非常低。Frontline2012给予江南造船的VLGC订单，单船价格仅为6350万美元，为该类型船舶近二十年最低价，而今年早些日子，韩国现代重工接获的几艘VLGC订单价格都在7500万～8000万美元之间。金海重工4月份与Laskaridis公司签署的2艘64000吨散货船的单价尚在2600万美元，而7月底接获同类型船舶订单时，单价就仅为2500万美元，短短3个月下跌100万美元。

除了船价不断走低外，船东给予的付款条件也极为苛刻，早先分5段各20%的付款方式（即预付款为80%）早已成为传说，曾被船厂唾弃的Heavy-Tail付款方式现在成为主流。据了解，6月底，台湾新兴航运与江南长兴造船签署的2艘82000吨kamsarmax型散货船建造合同就是采用Heavy-Tail的付款方式，预付款为30%，新船完工后再支付剩余的70%。沪东中华造船的5艘3800TEU型滚装船订单，船东ACL也只肯承担完工前支付40%的款项，其余均需船厂自行解决。

更有甚者，据此前外媒的消息，外高桥造船6月份获得的德国船东Egon Oldendorff集团16+12艘208000载重吨Newcastlemax型散货船订单，也是采用Heavy-Tail付款方式，单价约为4725万美元，但预付款仅有20%，即签署基本合同时支付10%、建造开工时又支付10%、交付船舶时支付完其余的80%。

业内人士普遍表示，“这些低船价低预付款比例的订单就像船东抛出的‘带刺橄榄枝’一般，让船厂接也不是，不接也不是。如果接，船厂不仅没有利润，还得自己垫付大量建造资金，风险很大；如果不接，则船厂将面临无订单停工的险境。因此许多资金相对雄厚，更易获得贷款的国营大型船厂选择铤而走险，以维持开工率，而更多承担不起风险的中小船厂则只能眼巴巴的看着订单流失。

无奈的选择

在几年严峻的航运形势面前，多数船厂都面临严重的订单荒，许多船厂的手持订单量仅能维持一年左右的工作量，如果本轮危机持续的时间较长，船厂将面临无船可造的境地。因此，不管是世界造船巨头还是一些中小型民营船厂，都开始不择手段地积极争抢订单。其中，最普遍的就是以低船价和低预付款比例来吸引船东。

“现在，船东只给很低的预付款已经成为业内不成文的规矩了，一般是20%+80%（即预付款按节点给到船价的20%，船舶完工后再付80%的剩余款项），好一点的是30%+70%，更低的甚至有10+90%。如此低的预付款比例，一旦船东在交付前撤单，船厂大量的垫资将无法收回，只能坐以待毙。”国庆前，一位中型船厂的负责人向记者诉苦道。

据此前媒体报道，今年年中，希腊船东FreeSeas公司在扬子江船业订造的2艘33800吨级小灵便型散货船订单在即将交付时被撤销。据经纪人透露，这笔单价将近3000万美元的订单，直到被撤销时，FreeSeas公司仅支付了400多万美元，折合预付款仅为15%。此后，扬子江船业希望将这2艘船的转售单价定为2500万美元以弥补撤单损失，但积极竞购方泰国Precious Shipping只愿意出价1940万美元。以目前的市场情况，就算扬子江船业与Precious Shipping最后达成的协议价在2000万美元左右，扬子江船业为撤单所蒙受的损失依然高达每艘500万美元，这还不包括垫资造船所支付的利息。

可见，垫资造船风险非常之高，如果发生撤单，只有少数实力雄厚的船厂能够扛得住，而对于实力一般的船厂来说就是一场灾难。此前破产的惠港造船、启东启亚船厂，还有目前受困的东方造船均发生过这样的惨剧。

“我们也知道低预付款的风险很大，但船厂必须继续生产下去，不能停工，我们有上千号工人，如果没活干，就要失业，生产设备都放在露天，几个月不用都会损坏，所以现在只要能保持不亏损或稍微有一点亏损，这样的订单我们还是要做。”浙江一位民营船厂的负责人表示。

外高桥造船一内部人士表示，“此前接获的大量低预付款订单，无法为企业增创收益，不过，为了应对时下的困难，保持工作及生产量，迎接未来造船市场出现好转，船厂不得不持续获得更多订单。

有业内专家表示，当下船舶融资变得十分困难，船舶建造资金的支付方式变更为Heavy-Tail方式后，即使船厂抢到为数不多的订单，但是在船舶交付之前都要打上一个大大的问号，应该时刻做好被船东要求延迟交付甚至是弃船的打算。在目前船市极其糟糕的情况下，两种情况不管出现哪一种，对船厂来说都是一个不小的打击，轻者影响资金链的正常运作，重者将走向破产倒闭。

避险措施浮出水面

常言道，风险越大的地方商机也越多，就在船厂为低预付款订单而纠结不已时，一些精明的金融机构已经推出了有针对性的避险产品。

据中国出口信用保险公司（中信保）的相关人士介绍，目前解决船厂低预付款订单风险最好的解决措施就是购买买方违约保险和特定合同保险。其中，买方违约保险主要承保船舶交付前由于船东违约造成的船厂投入成本与已收款项间的差额损失。利用买方违约保险，船厂可以有效防范已签造船合同在执行期限内的船东违约风险，包括船东破产、弃船、撤单、拖延支付进度款等，避免因此造成的成本投入损失。

而特定合同保险则能保障船厂应收账款的收汇风险。据该人士介绍，在交船节点上，如果船东缺乏后续资金来支付交船尾款，订单执行将出现困难。在此情况下，可以通过特定合同保险业务，将最后一期交船尾款全部或者部分改为中短期延期付款，相关保险公司可承保延付款项的收汇风险，船厂亦可在此基础上通过银行办理融资和结汇。

“利用相关保险工具，船厂可以实时掌握船东的资信情况与付款交易特点，同时在买方违约保险的保障下，交易的安全性被大大提升，船厂就敢于为船东提供优厚的付款条件，进一步增强商务竞争能力，为获取订单增加有力筹码。此外，通过保险权益转让的形式，还可以增加船厂建造期融资的渠道和融资能力。”中信保上海分公司一位经理表示，“中信保已经推出了买方违约保险和特定合同保险等特险业务，据不完全统计，今年上半年已经完成近百艘船舶的特险业务，且目前，外高桥造船、沪东中华造船和江南长兴造船等国有大型船厂对该项业务也饶有兴趣。”

而太平洋保险航运保险事业部一位主管表示，“其实这种买方违约保险早已有之，之前主要是包含在信用保险中使用通用性条款，并不太受船厂的重视，而今年市场环境突变，推出针对性的买方违约保险显然能更吸引船厂客户，但太保是否会跟进推出，还要视市场环境而定。”