石棉，如今正遭受着被禁止的痛楚。由于其挥发所产生的纤维对人体伤害极大，作为使用重镇，船舶行业开始及早“未雨绸缪”，力图规避其可能造成的风险和伤害。

国际海事组织(IMO)于2009年6月5日通过了MSC.282(86)决议，要求自2011年1月1日起，所有船舶禁止新装含有石棉的材料，从而拉开了在海事领域全面禁用石棉的序幕。

作为中国唯一从事船舶入级检验业务的专业机构，中国船级社(CCS)积极应对全球船舶行业的“禁棉决议”，并于2012年8月8日发布了关于石棉禁止工作的通函，要求石棉高风险产品必须在2013年1月31日前完成石棉检测。

9月21日，《民营经济报》记者从CCS颁证仪式上获悉，CCS已将中国船级社石棉检验检测资质认可书授予通标标准技术服务有限公司(SGS)，认可其为“禁棉行动”上的唯一合作伙伴。

然而，也有人担心，此举将会加重船厂负担，为本已低迷的造船业再添阴霾。成本帐怎么算?

CCS中国船级社副总经理陈裕彬、SGS消费品检测服务部总经理杜佳斌分别给出了自己的看法。

陈裕彬：禁棉是大势所趋

在接受本报记者采访时，CCS中国船级社副总经理陈裕彬表示，禁止石棉在船舶行业的使用是大势所趋。自工作开展以来，已得到广大厂家的积极响应，一两年内，禁棉工作会顺利展开。

据悉，此次禁止石棉为强制执行，所有新造船舶和旧船舶改造部分必须接受检验，保证石棉率低于检测水平。

由于一艘船通常是由各个零部件厂商做好配件再拿去船厂合成，而这些配件钢板、装修材料、组机、发电材料、防火材料、隔热材料等也极易出现石棉，船级社不仅给船厂发布了通知，也对相应的配件厂商做出了禁用指示。

陈裕彬介绍到：“为了提高检测效率，船级社会先列出石棉可能出现的高危领域，进行重点检测。”

而检测方式则分为普检和抽检两种，对于大型单只船舶，进行整只全方位的检测；分散的零部件，则以抽查的方式进行。

广东虽为造船大省，但多为粗放型发展模式。去年国内经济普遍不景气，造船业也大幅滑坡，禁棉会不会进一步加重企业负担?

对此问题，陈裕彬解释到，要寻找石棉的替代品无疑是要增加成本，因为目前石棉替代物国内尚不能自行生产。但是，这个成本可以通过其他方式来消化，而一旦使用了石棉，产品检测不达标，后期风险反而会更大。国际上不乏船只造好后因含石棉而被禁运的先例。

“现在，正规的大船厂还是比较积极的响应，因为他们很清楚，不执行这个标准，就意味着产品不合格、不达标，后期销售肯定会受影响。同时，我们也比较担心中小型船厂不执行规范，将为标准的推广增加难度。不过我们仍坚信，讲究信誉是一个良性的循环，这是船厂的责任，毕竟，好产品是做出来的，不是验出来的。”

谈及为什么会选择与SGS合作，陈裕彬表示，授权表明SGS是规范的，这是一个统一标准的划分。而对于SGS的选择，则经历了文件审查、现场检查和认可实验及实验结果的审核，过程非常严格。

杜佳斌：供应链检测为重中之重

石棉禁止使用，业界不少人认为此举会让船厂成本上涨，那么检测一艘船到底需要多少钱?

SGS消费品检测服务部总经理杜佳斌说：“一条船，根据大小、结构、复杂程度等不同，检测成本会有所不同。不过，相对于造船成本而言，检测成本并不会过多的加重企业负担。”

而具体到检测环节，杜佳斌强调，就像陈裕彬之前所言，可以进行供应链的检测和上船抽样，但要从根本上决断石棉的使用，供应链的检测应成为重中之重。

“现在检测面临的最大难题，是如何让整个产业链都知道有石棉禁用这个事情。有一些中小企业信息比较闭塞，对他们做好信息宣传和管控，需要更多的考量，所以，检测工作不是一个简单的事情，信息传递上也要多花时间。”杜佳斌说。

记者了解到，尽管CCS向SGS授权、正式颁发资质证书是近几天的事情，但关于船舶石棉检测的工作，SGS却早有展开。

石棉虽然对人体存在着较大的伤害，但却对船的稳定性等性能起到很好的作用，所以，在进行检测的时候，往往还需同步进行替代材料是否安全可靠的检测。

杜佳斌说：“禁棉绝不止是说不用石棉就完了，还必须去考量替代材料能否起到好的保护作用，如果说，石棉的问题解决了，船却出现老化、不隔热等问题，对产品质量的伤害将更大。这再一次说明，石棉禁止不仅仅是检测那么简单。”

而谈到市场方面，杜佳斌则表示，前期普查的状态下，可能会有一个井喷期。但是，造船数量有限，而随着禁止石棉推广力度的加大，供应链环节做得越来越好，成船含石棉的可能性会大大降低，市场也会相应缩小。