新船订单的严重匾乏，正促使造船企业积极研发新船型，以期吸引船东订船。不过，由于金融机构惜贷，不少船东即便有下单意愿，也无充足的资金来支撑，因此，能否提供融资支持，无疑正在成为船企能否持续赢得市场机会的一个重要条件。全球船舶市场的低迷行情，已持续4年之久，国际知名的航运指数BDI被戏称为“别跌了”。

这导致新造船订单严重匮乏，给造船企业的前景蒙上厚重的阴影。拿什么拯救船市，成为业界人士忧心忡忡的头等难题。为突破眼前的困局，目前较为普遍的做法是，坚持技术创新，用更低油耗、更节能、更环保的船型引领市场，满足需求。然而，由于手头“钱紧”，不少船东即便对船企新开发的优秀船型十分感兴趣，也会因没有充足的资金而不得不暂时放弃下单。

这就迫使船企在技术创新和融资创新上“两手都要硬”，缺一不可。近几年来，国内造船企业为适应日益严格的节能减排新规则以及海洋、大气环境保护法规，不遗余力地开展技术研发，从优化船型、采用节能环保主机、降低污染物排放和提高船舶能效等方面进行攻关，已经相继取得了一系列技术进步成果。据知，上海外高桥造船有限公司研发的新型超大型油船、广州广船国际股份有限公司研制的5万载重吨化学品／成品油船、沪东中华造船（集团）有限公司研制的1万TEU集装箱船等，在油耗、排放等指标方面都有了重大改进，其经济性、环保性明显增强，广受青睐。

在日前刚结束的德国汉堡海事展上，德国劳氏船级社有关负责人就表示，眼下一艘全面优化的新造船在运营上比一艘现有船舶更为经济，订造新船的船东完全可以在未来获得更大的竞争优势。而且，从目前情况看，船价已跌无可跌，船市可谓进入“物美价廉”的大好时期。然而，就在当下国际航运和造船界公认的“订船好时机”来临之时，除部分有远见的船东已经开始行动外，大多数船东仍处在观望中。

究其原因，最为关键的是船东在融资方面遇到了重重困难——不仅欧洲银行界全面紧缩甚至停止了船舶融资尤其是新造船货款项目，我国金融机构今年也采取了更为严格的融资政策，甚至连之前曾令人抱有较高期望的产业基金或融资租赁机构，也明显放缓了业务节奏。悲催的现实，逼迫着也促使着国内船企在进行技术创新的同时，必须加紧转变以往“只负责制造，融资是船东的事情，与自己无关”的态度，不断探寻融资创新的途径，为船东提供相关服务，这无疑已经成为其能否吸引船东下单的一大前提条件。

对此，业内专家建议，首先，我国船企可以利用自己对于国内政策比较熟悉和在融资方面有较好基础的优势，帮助船东获得相应的资金支持。其次，实力较强的大型船企，可以实施产融结合战略，通过独立出资，或发行债券和股票，或与金融机构和航运企业合作等方式，设立航运租赁公司，开展船舶租赁、境外美元融资等业务，发挥金融业务的资本集聚和放大作用。

在这方面，日本船企就有很好的范例，今治造船公司长期以来就有近一半的造船产能是依靠“经营租赁”来盘活的。再次，可以通过与船东合作，对新船参股，以运费分成方式收回新造船垫资。此外，船企还可以根据自身的资金状况，通过推出比较灵活的付款方式来减轻船东在船舶建造前期的融资压力。令人欣慰的是，国内一些船企已在这方面着手探索。

比如，中国船舶工业集团公司已在香港成立中国船舶（香港）航运租赁公司，积极开展境外融资与租货等业务；太平洋造船集团通过其香港子公司以经营租赁方式，为3艘5.8万载重吨散货船找到承租方；江苏舜天国际集团公司利用“光船租货”的模式，在上半年签下了6艘船的租赁及买卖合同。这一个个生动的事实告诉广大船企，在未来竞争中，融资创新与技术创新同等重要，大家只有双拳齐发，才能在“抢订单”上扭转被动局面，而且这也是我国造船企业尤其是大型骨干企业，在从传统的船舶生产制造商向现代供应商华丽转身时必须迈过的一道商业模式的门槛。