虽然中集集团（中集）可能涉及航运业务的传闻早有耳闻，但手笔之大却出乎业内预料。9月26日中集发布公告称，9月22日，中集全资子公司中集租赁与达飞轮船签署期限为 12 年的集装箱船租赁合同，并分别与大连船舶重工集团有限公司以及 STX（大连）造船有限公司签署集装箱船建造合同，合同总金额约合人民币 52 亿元。

公告称：“在本租赁项目中，中集租赁的收入主要来源于在 12 年租期中所收取的 10 艘集装箱船的日租金，船舶有关融资将安排利率掉期，未来租金收入将保持稳定，预计受中长期利率变动、汇率波动等因素的影响较小。中集租赁作为总包方，提供融资和船舶设计服务，整合外部船厂资源将船舶建造外包，为客户提供综合一站式解决方案。主要合同包括： 10 艘 9200TEU 超大型集装箱船建造合同，由中集船舶海洋工程设计研究院（中集船舶设计院）自主设计，拥有完整独立知识产权；中集租赁下属香港子公司设立的单船 SPV 与达飞轮船 签署光租合同。”

这份中集通过融资租赁形式首次涉足航运业的公告一经发布，很快引起市场的极大关注。市场人士普遍认为，中集急于介入下游航运业，寻求业务多元化，此举正是为了平滑造箱主业今年业绩的大幅下滑、海工板块的连年亏损。

中集在公告中表示，该项目预期收益良好，且能使中集整合设计、制造和资本资源，通过提供较高附加值的融资和船舶设计服务为客户贡献较大价值，有利于企业各业务之间的联动和业务模式升级。并通过与航运业一流船东和船舶管理公司合作，可提升中集租赁的专业能力。此外，该项目的实施，能使中集船舶设计院的船舶设计能力得到市场验证，获得国际一流船东和国内一流船厂的认可，有利于创造自有知识产权的商业价值。

但有业内人士认为，中集此次涉足船舶设计和船舶融资租赁的项目有一定的设计建造风险。“目前航运市场低迷，长达12年的租赁期限和2年的建造期，谁都不能保证中途任何问题都没有，比如项目融资资金的利率波动风险就很难说。”该人士表示，“同时，由于中集船舶设计院之前主要提供海洋工程装备的设计，此次9200TEU型船的设计对于中集船舶设计院尚属首次，效果需要市场验证，设计建造出现的任何问题，由此带来的负面影响也会较大。”

一位接近中集的人士则表示，“中集此举战略意义大于商业利益。虽然面临设计建造经验不足、交付延期、技术变更、租约终止等潜在风险，但当前船舶价格基本跌至低谷，只要正常履行合同，建造应该采用2+2的模式，这样基本能保证风险可控。”

该人士还表示，“这个项目实际上是中集借钱给达飞轮船，只要达飞轮船不破产，中集就能稳定获得租金回报。中集并不是赌航运将要复苏，而是赌达飞轮船不破产。而且中集最终的算盘可能是，其与达飞轮船之间肯定有互惠条件，这10艘船要用的集装箱，几乎肯定会由中集来建造，所以中集这是借钱给客户来增加自己的收入，度过眼下的订单难关。”

多元化平抑主业下滑

去年上半年，中集净利润曾实现同比2倍的高增长，令业内叹为观止，但这个高点也成为中集业绩的拐点。从去年下半年开始，受需求走弱、订单量大降的影响，中集的造箱业务量价齐降。

严峻的市场形势此后一直没有好转。今年上半年，中集集团实现营业收入273.64亿元，同比下滑25%；实现净利润仅9.34亿元，同比下滑66.74%。净资产收益率由15.07%下降至5.07%，负债率上升至68.2%。其中，主要的造箱业务实现营业收入136.7亿元，同比下降37.65%；净利润8亿元人民币，同比下降72.57%；普通干货集装箱累计销售55.78万TEU，同比下降42.92%；造箱业务毛利率下降5.52%至17.16%。

中集表示，由于受欧债危机和航运业低迷的影响，航运信贷收缩，主要航运企业收入下滑，经营成本增大，用箱需求仍以租为主，新箱订单减少，其中一季度下滑特别严重。

在中集曾寄予厚望的海工领域，自其2009年收购烟台来福士后，虽订单不断，但业绩却直线下滑。2010年及2011年，中集海工业务分别录得11.09亿元及11.16亿元的亏损。今年上半年，中集的海工业务依然录得亏损1.47亿元，但亏损额较前两年已大幅减少。中集来福士企划经理苏飞曾向媒体表示，连年亏损的主要原因在于，目前的海工平台，在工人、建造能力、技术等方面都不熟练，容易返工，所以建造周期往往达不到按期交付要求。

而业内人士则表示，海工设备属于定制产品，无法量产化，如果没有很好的技术储备，海工业务的成本很难降下来。此外，从生产模式上来说，中集来福士依靠进口件较多，企业本身则主要做船壳，只能赚个安装费，核心配套方面很难赚钱。但如果不用进口件，船东会不相信品质，订单会受到影响。因此，面临两难的中集海工业务在可预见的未来，很难为中集带来较高的利润，如能扭亏已属万幸。

在造箱主业和海工业务短期内均无法带来良好回报之时，中集启动了范围更广的多元化经营之路。8月份，中集宣布投资850万美元入股航空服务提供商Pteris Global。9月22日，中集成立30周年会上，公司对外发布5年发展战略目标。根据该战略，中集集装箱板块占收入的比重会有下降，从目前50%左右到2016年、2017年会维持在40%左右；能源化工板块希望能贡献20%左右的收入和利润；车辆收入占比15%～20%；海工板块由目前的亏损转为盈利；物流装备有一个较大的增长和突破；其他较小的板块，房地产、空港设备、金融业务合计能有100亿元左右的收入。

而中集此次以融资租赁形式造船介入下游航运业，应该也是其寻求业务多元化之路的一种新选择。

中集一位高层在接受采访时表示，此次9200TEU型船租赁项目，使中集成为一个真正意义上的资源整合者和安排者，通过提供高附加值的金融服务和研发设计整合集装箱船融资、设计、造船资源，拥有完整独立的知识产权，为中集产业联动、产业价值链向高端延伸、商业模式创新探索了可操作的模式。

卖船还是卖箱

中集此次建造10艘9200TEU 超大型集装箱船的计划在业内引发争议。

许多业内人士认为，在航运市场低迷，班轮运价复苏不稳，各大班轮公司纷纷亏损的当下，中集大举造船的行为无疑会对脆弱的市场秩序造成新的混乱，引发超大型集装箱船的追订潮，加剧班轮市场的运力过剩。而这也会反过来对中集的投资回报造成打击。

克拉克森日前将今年全球集装箱贸易量增长预期从7月的5.9%下调至5.5%,而上半年，亚欧线箱量同比减少2.1%,北美至欧洲箱量则同比减少8%。克拉克森预测，今年亚欧线箱量将仅增长1.3%。据Alphaliner数据，受亚欧线需求倒退的影响，截至7月底，全球班轮公司相继闲置216艘船，运力达到46.7万TEU，为去年同期的4倍多。上海航运交易所编制的上海出口集装箱运价指数10月12日收于1202.96点，较5月4日的高点已跌去20%。

不过，中国船舶工业经济研究中心副主任包张静认为，今年船价已跌入谷底，很多船厂都在亏本卖船，各种船型的性价比均很高，相比较传统船舶租赁公司当初买下的高价船，此时造船入局无疑会比前者更有优势，风险也更小。

据了解，中集租赁此次订造的10艘9200 TEU型船的单价为8250万美元。根据中国新造船指数，9000TEU型船基准船型目前的价格为8603万美元；而去年6月24日，韩国大宇造船和新加坡的东方海皇轮船公司订造的2艘9200TEU型船订单的单艘造价则高达1.01亿美元。

可见，此次中集和达飞轮船的造船成本比起业内同行要低很多，而达飞轮船虽然总还款额较高，但以租赁形式支付则减轻了财务资金压力，这其中，中集租赁也能获得稳定的现金回报，可谓双赢模式。

交银金融租赁交通运输部高级客户经理徐伟认为，达飞轮船毕竟是全球第三大班轮公司，履约能力较好，而且中集租赁可以因此获得稳定的现金资产，将来10艘船可能会升值，怎么看都是比较划算的。

一位中集内部人士表示，其实中集介入下游航运业的计划早已有之。去年，中集打算入股蓬莱中柏京鲁船业，就是打算进军集装箱船制造，当时打算开建5艘以上1万TEU超大型集装箱船，每艘定价1亿美元。后来因市场情况突变，船价大跌，订单成为稀缺品，使得中集改变初衷，由卖方转而变成买方。

但也有人认为，中集的这种合作模式看似有机会，但风险仍很大。全球最大的船舶融资银行德国北方银行二季度就因为贷款损失，致使净亏损额达6700万欧元。全球第五大船舶融资银行北德意志州银行也因为坏账拨备激增1倍，在二季度净亏损500万欧元。业内人士告诉记者，融资租赁市场受制于市场低迷，利润已经大幅下滑。以民生租赁为例，其此前利润率尚有两位数，如今已经降至个位数。而其他融资租赁公司纷纷减少了船舶资产的购置，并谨慎选择船型来控制风险。

不过，一业内人士指出，中集其实背后另有算盘，“只要这些集装箱船下水，就必然要向中集购买箱子，就算船舶在经营中亏损，或船价继续下跌，也与其无关，通过卖箱所获得的利润，中集可以弥补船舶价值的损失，可谓无本万利的算盘。”