国际金融危机爆发以来，航运和造船市场行情急剧下滑，新船订单量快速萎缩，新船价格探底，人民币兑美元汇率步步走高，将船舶企业逼向尴尬境地，特别是将中小船舶企业推至绝境。

而在江西九江瑞昌，江西江州联合造船有限公司从国防军工企业改制为民营企业，通过靠大联强，已经打造成为外商独资公司，发展成为江西省最大造船企业，2011年实现主营业务收入14.43亿元，实现工业增加值4.35亿元，出口船舶8艘，创汇2.1亿美元，上缴税收6339万元。

今年，这家“龙头”企业生产码头上仍是一派热火朝天的场景。总经理汪三龙自豪地告诉记者，8月份还签下了6艘2014年出口的大型多用途船订单。

背景

国际金融危机引发造船业不景气

“上周，刚刚有一艘大型多用途船从这个码头交货离开，你们现在所看到的是另一艘船刚刚开始‘拼接’。”11月28日，江西江州联合造船有限责任公司（以下简称江联）总经理汪三龙在公司码头上向记者介绍，在全国造船行业的低迷，甚至有一家又一家大型造船企业破产倒闭的情况下，江联却能启动技改，将一艘又一艘的大型船交到船东手中，着实不易。

据了解，造船业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术和装备的综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，因此造船业一直是反映上、下游产业发展，乃至宏观经济的重要指标。然而，自2008年国际金融危机以来，中国造船业就一直在所谓的“危机”中前行。特别是今年，包括浙江台州规模最大的出口船舶企业——浙江金港船业有限公司在内，已有三家大型造船企业破产倒闭。一项调查显示，未来3年时间，全世界造船产能将有24%被淘汰出局，中国的情况更加严峻——由于新船订单枯竭、船东新船预付款比例大幅下降、银行信贷投放收紧等原因，多数造船企业资金周转困难，部分中小船舶企业频频出现船台空置、资不抵债、停产、破产等情况。

案例

交付一艘船少收货款数千万

在国际船舶市场低迷，国内相当部分船厂一片萧条的形势下，江联的势头却依然强劲，今年第一季度就有5艘船出海试航，至11月底共有12艘船交付船东。

“其实，江联的生存压力也很大。”说起这些已经交付的船舶，汪三龙也是感慨万分。就说11月底交付的那艘船，那是2007年签下的合同，正常情况下从设计到交货的周期为两年左右，而这艘船受一些外部因素的影响，到今年的11月底才离开船厂码头。

“这种情形下，我们比船东更急。”汪三龙告诉记者，签约当时的人民币兑美元汇率为7.3，协议价格为3800万美元。按照当时的汇率，至交船时可收得资金2.774亿元人民币。而实际上，这么多年来人民币汇率一直走高，等到向船东收取最后一笔尾款之时的汇率在6.35左右，无形中损失数千万元。除此之外，这几年来的人工费等成本又快速上涨，好在钢材等成本有所回落。

签合同不再由美元单一结算

“协商、沟通很重要。”交付一艘船就要亏损数千万元？对于大家的疑惑，汪三龙笑了笑说，因为和其他行业不同，造船业大型船舶的制造周期长，尽管有合同在手，有一些具体事项还需后续协商，比如约定了在某一个时间段需要支付多少比例的资金，在特殊情况下双方做一定的让步等等。

经验是慢慢摸索出来的！他说，2007年这批船舶的合同是一个教训。在之后与国外一些船东的谈判中，就将结算方式提上了桌面。比如，今年8月与瑞士船东签下的6艘8500吨多用途船，交付的时间为2014年，结算则是以美元、欧元、人民币三者结合、不同比例的形式，这样可以免去汇率波动风险。

除此之外，企业还成立了市级技术中心，与德国设计机构合作，把技术成熟的12000吨多用途船、14000吨重吊多用途船作为主力船生产，积极研制8500吨散装杂船，确保生产经营风险降到最低。