今年1月至9月，国内造船业三大指标全面下滑，“寒冬”还将继续–– 如何尽快造出“诺亚方舟”？

接任“掌门”仅2天的熔盛重工董事会新主席陈强日前在“2012年航运交易论坛”上说，由于行业不景气，我国造船业当前已受重创，一些中小造船公司开始倒闭，全行业面临“订单锐减、价格跳水”的困境。

统计数据也证实了陈强的观点：今年1月至9月，造船业三大指标全面下滑，全国造船完工量4158万载重吨，同比下降18.5%；新承接船舶订单量1541万载重吨，同比下降46.9%；手持船舶订单12090万载重吨，比去年底下降19.4%。

业内专家分析，欧美等经济体仍未摆脱低迷，国际贸易需求萎缩、市场疲软。世界经济前景的不确定性、不稳定性制约了航运业发展，加剧了船舶业的困难。

然而，这可能还没到谷底。

扬子江船业集团董事长任元林此前对媒体表示，“对于造船业者来说，去年是灰色年份、今年是黑色年份、明年是血色年份。”部分船企今年仍有订单可以维持，更严峻的考验可能会在明年降临。

“寒冬”还将继续，如何才能尽快造出渡过危机的“诺亚方舟”？

多元化争夺高附加值订单

韩国造船工业协会公布的一项数据表明，去年韩国从中国手中夺回了“世界第一造船大国”的头衔。逆袭何以成功？比较两国龙头船企最近接手的订单便不难发现，中国涉及的主要船型是散货船和燃料供给船，其他船型斩获不大。韩国船企则获得了钻井船、FPSO（浮式生产储存卸货装置）等海洋工程装置以及LNG（液化天然气）船、成品油船、海洋支援船等，均为高附加值订单。

事实上，尽管今年全球造船业订单数量同比去年下降50%，但订单总金额只下降10%，正是各类高附加值船舶的增量，弥补了三大类传统船舶订单的下降。对此，中国船舶工业协会分析，目前全球造船业进入了整合期，新船订单越来越集中到少数有实力的船厂，使它们成了“寒冬”中最大的受益者。

至少，对拥有一定科技实力的大型船舶企业来说，“过冬”的出路是在兼顾传统船舶市场的同时，走多元化经营路线，在全球范围内“争夺”高附加值订单。

事实上，中国船舶制造业“大佬们”也已“瞄准”了这条路子。

任元林就表示，在行业进入“大洗牌”的深度调整时期，扬子江的当务之急是通过加快转型升级来增加“免疫力”，未来将形成以造船为主业，以海洋工程等为补充的多元化发展格局，“多元化发展将是我们下阶段分解经营风险、做大规模效益的重要战略抉择。”

陈强同样表示，熔盛重工未来将以绿色造船业务为核心进行升级，同时重点围绕海洋工程、天然气开发向高端制造业转型。10月中旬，其在新加坡成立了熔盛海事，希望借此海外平台，开拓海外高端海洋工程市场。

进军海工需要谋定而后动

不过，也有分析人士认为，因为传统造船业务订单已无法满足其大规模的产能而选择进军海工、LNG船等领域，想法虽好，但毕竟面临的是一块陌生市场，如果操之过急，未来可能结果并不如人意。而且，在这块市场里，还必须提防外国船企。

以LNG船为例，在2008年4月沪东中华造船（集团）有限公司自主建造的LNG船成功交付之前，中国早期的LNG船全部系进口。而过去10年，引领全球LNG新造船市场的一直是韩国船企“三巨头”三星重工、现代重工和大宇造船。和早在1994年就造出第一艘LNG船的韩企相比，中国船企面临LNG储存罐焊接、主机技术、船舱布局等技术被国外公司垄断的不利局面，竞争力其实有限。

除了“外敌”，中国造船行业内部的结构调整、升级其实也还未完成，在技术、人才、管理经验等方面还有待提高。比如，建设一艘LNG船需要上百名专业焊工，而培养这样一名焊工的费用可能高达20万元。国内船企必须“静下心来”，投入较大资金，利用较长时间钻研关键部位技艺，才可能真正自主建设一艘高附加值的LNG船。

至于距离传统造船更“遥远”的海工设备生产，由于国家的产业政策鼓励与能源的稀缺性，许多船厂都寄希望于以此来应对订单危机，不少船厂认为可以像造船一样，先抢占市场再说。但离岸的海工产品对质量和技术的要求非常高，而且都是量身定制的非标产品，因此进入门槛非常高。

“海洋工程投资需考虑长期效应，不能盲目跟风、一拥而入。”复旦大学企业管理系副教授余胜光说，“企业在投资这块领域时，要考虑到全球多种能源的发展趋势，根据国际行情考虑开发时机是否成熟。其次是要考虑到企业内部，综合考虑资金、人力、技术等各个因素，做好充足准备后，再谋划进军。”

建造游轮要考虑中国因素

在航运交易论坛上，陈强还提到了他对豪华游轮市场的兴趣，“最近有一些公司和我们讨论豪华游轮，现在一到逢年过节，路上出游的汽车堵得到处都是，他们希望开启新的休闲娱乐模式。”

根据国际游轮产业的发展经验，人均GDP达到6000至8000美元时，游轮消费需求的确会迅速增加，而目前世界游轮市场“东移”迹象也的确明显。但消费市场东移并不等于建造市场随之东移，芬兰、法国、德国、意大利四国船厂占据了世界80%以上豪华游轮的建造订单。

中国造船工程学会常务副秘书长林宪东认为，虽然从制造工艺和技术上讲，中国船厂已具备建造游轮的条件，但豪华游轮的动力能源技术、船体设计等方面较常规船型更复杂，船上设施更是堪比陆地五星级酒店，要想建造一艘真正算得上“豪华”的游轮，中国船厂要解决包括噪音、卫生、安全、用电用水等多项技术问题。

还有一个“隐形”问题，国内造船行业一直只把船舶当成运输工具而非豪华游轮那样以休闲娱乐为主的观光旅游工具。这种船舶文化上的差异让本土船厂设计师们无法回避，怎样的船舶才能让乘客享受在船上的每一秒，而不是琢磨船怎么那么慢。

复旦大学心理学系博士高山川建议说，“我国文化习俗、消费理念和欧美国家有差异，建造豪华游轮时需要考虑中国传统文化因素与消费特点。比如，基于传统家庭观念，中国人出游往往是一家老小一起出动，因此，游轮上要考虑多安设些老年人和儿童设施。”