今年以来，航运市场运力过剩、运价低迷表现尤为突出，造船市场萎缩，新接订单量大幅下降，而船舶报废数量大增，拆船市场由此活跃起来。不过，“拆船卖铁”的企业却因为废钢价格走低而陷入了尴尬境地。

航运持续低迷

据介绍，2003年到2008年期间，航运火爆，运力吃紧，即使是已到报废年龄的船只都有可能在修补之后继续投入使用。正因为当时航运业如此火爆，拉动了造船业蓬勃发展，企业一哄而上，新船厂遍地开花，加上老旧货船没能及时退出，在需求放缓的情况下，运力过剩的问题凸显。由于运力大量过剩造成的航运市场低迷在近两年表露无疑，而2012年更加严重。

航运业的低迷程度，可以从反映航运业景气度的波罗的海干散货运价指数(BDI)看出。今年以来，BDI指数持续处于低位运行，并且长时间处于千点之下。1月17日，BDI指数今年首次跌破1000点，之后的三个月持续徘徊在1000点之下，期间的2月3日创出今年最低点647点。4月中旬之后BDI开始波动回升，7月份又开始持续下跌，直到9月份从600多点开始攀升，10月中旬至11月份表现相对较好。但进入12月份之后又陷入回调，12月12日，单日跌幅高达8.22%，创下今年最大百分比跌幅。截至12月20日，已连续下跌15个交易日，至708点。

上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋称，当前中国航运业进入深度低迷。该中心发布的2012年第三季度中国航运景气指数显示，第三季度该指数为78.17点，较上季度下降了16.37点，处于较为不景气区间。运力过剩仍是困扰航运发展的根本原因。据介绍，在中国，内贸在航运业中占比较小，并且由几大国企垄断，开放程度不高，航运企业的主要业务都集中在国际贸易方面。由于今年全球经济增长的放缓，国际市场对于中国的工业制成品需求减少；同时，中国经济的增长脚步放慢，铁矿石等工业原材料进口需求减少。在这种情况下，航运企业惨淡经营，不少航企为了扭亏不得不卖船保命。

造船市场不景气

航运极度低迷，必然带来造船市场的极度不景气。根据英国克拉克松公司的统计，今年截止11月，全球新造订单量达999艘、3990万DWT（载重吨）、1880万CGT，以DWT为准，同比大幅下降47%，继1999年以来最低。

在造船业的这场“寒流”中，中国造船业无可避免。数据显示，截至今年11月中国新接订单量为1670万DWT，而在去年同期为2682万DWT，对比下降超过1000万载重吨，可见中国造船业的困难局面。不过，对比其他国家，在新船接单量上，中国仍排世界第一位。数据显示，今年截止11月全球新造订单量按国家分，中国的订单量为1670万DWT、650万CGT、140亿美元；韩国为1190万DWT、600万CGT、261亿美元；日本为900万DWT、280万CGT、51亿美元；巴西为60万DWT、80万CGT、135亿美元。

拆船市场活跃

“航运衰则拆船兴”，航运市场的低迷则带来了拆船市场的活跃。一般情况下，拆船市场与航运市场周期正好相反，当航运市场低迷时，船东会加快淘汰老旧船舶，船舶报废数量上升，拆船市场就会迎来热潮。在航运市场极度低迷的今年，船舶拆解量开始攀升。

据报道，今年11月，世界共有5230万DWT的老龄船舶进行拆解，首次突破了5000万DWT，达到了空前的规模。根据Clarkson统计，其已经超过了去年拆解规模的4260万DWT，竟超过23%，继全球金融危机之后，拆解销售量2009年、2010年分别达到3350万DWT、2780万DWT，这样老龄船舶的拆解步伐进一步加快，船队进行了大规模的结构调整。

由于无货可运，不少船东都选择将船抛锚后长期停放在锚地。即便如此，船舶每天的燃油费、人工费、折旧费、银行贷款利息等也是一笔不小的成本。因此，越来越多的船东开始提前报废老旧货船，淘汰运力。报废老旧货船不但减少费用支出，更有利于优化运力结构。中国船舶(600150,股吧)工业经济研究中心首席研究员包张静表示，近年来，船舶技术发展很快，新的船型不断涌现，指标越来越高，性能越来越好，船东在市场低迷时淘汰部分老旧船型，实现船队竞争力的提升，也是合理选择。中国船东协会副秘书长秦焕复称，对于船舶报废，国家有明确的规定，根据2006年7月5日交通部发布的《老旧运输船舶管理规定》，海船的强制报废船龄在25年-34年之间，河船则在25年-41年之间；但是今年，有很多没到年龄的船也提前报废了，这种情况在往年简直不可想象。

不过，拆船企业却由此陷入窘境。拆船企业的经营模式是购进旧船、拆解成废钢，然后出售废钢赚钱。不少拆船企业表示，今年船舶拆解量上升，但利润空间被不断压缩甚至出现亏损，其直接原因是废钢价格“倒挂”。今年以来，废钢价格持续走低，由2011年9月份的每吨3700元左右，一路下跌至2000-2300元/吨，拆船厂压力陡增。

拆船业人士表示，拆船的利润空间取决于买进的废旧船价格和卖出的废钢价，而船舶拆解需要一个过程，这期间废钢价格剧烈波动会给拆船企业带来难以掌控的巨大风险。比如，拆船企业购入废船时的钢价是2000元/吨，而卖出时的价格是2100元/吨，其中有100元的差价，卖出时钢价上涨企业就能赚钱；而假如卖出时仍是2000/吨，企业就会亏损。今年年初以来，废钢价格一路走低，大大超出拆船企业的年初预期，致使很多前期购买的旧船价格高于当前的废钢价格。有拆船企业因此也不再有船就拆，还要看看价格“能不能做得来”。而10月份以来，钢价开始有所回升，拆船企业的日子也好过了些。

除此之外，中国拆船在环保方面要求较高，“绿色拆船”成本高也是制约企业盈利的一大原因。拆船协会副会长兼秘书长吴军指出，印度前三季度共拆解废船323艘，比中国多出70多艘，但由于其拆船企业多采用冲滩、人工拆解方式，工艺简陋，几乎没有船坞和环保等方面的投入，拆解成本低，因此即使其旧船收购价比中国企业每轻吨高出50～100美元，也能获得丰厚的利润。与印度及其他发展中国家相比，中国拆船业在环保方面下足了工夫，所有船舶禁止冲滩拆解，必须在码头或船坞内拆解，这一“绿色拆船”的做法虽然受到国际海事组织的推崇，但同时也使中国企业的拆船成本远高于其他国家企业。

有关分析认为，从长远来看，废钢市场呈利好趋势。分析指出，在欧美等国，由于发展较早，每年报废的汽车、建筑等废旧钢材数量巨大，使得这些国家的钢铁企业也随之转型，以电炉炼钢为主，因为电炉炼钢的原材料主要就是废旧钢铁。在我国，虽然目前仍旧以高炉炼钢为主，主要原材料还是铁矿石，但随着社会废钢量的逐渐增加，废钢报废周期的日益临近，未来钢铁企业肯定会向更加环保经济的电炉炼钢转型，届时废钢使用量会越来越大，这对拆船企业来讲无疑是一个利好消息。