今年以来，航运市场运力过剩、运价低迷表现尤为突出，造船市场萎缩，新接订单量大幅下降，而船舶报废数量大增，拆船市场由此活跃起来。不过，“拆船卖铁”的企业却因为废钢价格走低而陷入了尴尬境地。

航运持续低迷

据介绍，2003年到2008年期间，航运火爆，运力吃紧，即使是已到报废年龄的船只都有可能在修补之后继续投入使用。正因为当时航运业如此火爆，拉动了造船业蓬勃发展，企业一哄而上，新船厂遍地开花，加上老旧货船没能及时退出，在需求放缓的情况下，运力过剩的问题凸显。由于运力大量过剩造成的航运市场低迷在近两年表露无疑，而2012年更加严重。

航运业的低迷程度，可以从反映航运业景气度的波罗的海干散货运价指数（BDI）看出。今年以来，BDI指数持续处于低位运行，并且长时间处于千点之下。1月17日，BDI指数今年首次跌破1000点，之后的三个月持续徘徊在1000点之下，期间的2月3日创出今年最低点647点。4月中旬之后BDI开始波动回升，7月份又开始持续下跌，直到9月份从600多点开始攀升，10月中旬至11月份表现相对较好。但进入12月份之后又陷入回调，12月12日，单日跌幅高达8.22%,创下今年最大百分比跌幅。截至12月20日，已连续下跌15个交易日，至708点。

上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋称，当前中国航运业进入深度低迷。该中心发布的2012年第三季度中国航运景气指数显示，第三季度该指数为78.17点，较上季度下降了16.37点，处于较为不景气区间。运力过剩仍是困扰航运发展的根本原因。据介绍，在中国，内贸在航运业中占比较小，并且由几大国企垄断，开放程度不高，航运企业的主要业务都集中在国际贸易方面。由于今年全球经济增长的放缓，国际市场对于中国的工业制成品需求减少；同时，中国经济的增长脚步放慢，铁矿石等工业原材料进口需求减少。在这种情况下，航运企业惨淡经营，不少航企为了扭亏不得不卖船保命。

造船市场不景气

航运极度低迷，必然带来造船市场的极度不景气。根据英国克拉克松公司的统计，今年截止11月，全球新造订单量达999艘、3990万DWT（载重吨）、1880万CGT,以DWT为准，同比大幅下降47%,继1999年以来最低。

在造船业的这场“寒流”中，中国造船业无可避免。数据显示，截至今年11月中国新接订单量为1670万DWT,而在去年同期为2682万DWT,对比下降超过1000万载重吨，可见中国造船业的困难局面。不过，对比其他国家，在新船接单量上，中国仍排世界第一位。数据显示，今年截止11月全球新造订单量按国家分，中国的订单量为1670万DWT、650万CGT、140亿美元；韩国为1190万DWT、600万CGT、261亿美元；日本为900万DWT、280万CGT、51亿美元；巴西为60万DWT、80万CGT、135亿美元。