一项民意测验显示：没有一家银行预期欧洲船舶融资2013年会迎来复苏。但2012年年底中国进出口银行频频发力，让业界对2013年中国的“走起”有了更大的期待.

欧洲老牌银行急甩包袱

截至2012年11月，全球银行在航运业上的敞口为4750亿美元，略低于挪威全国的GDP.在2012年这个负面标题占据船舶融资版面的年份，这一事实愈发值得重视。

从另一方面来看，这也更加印证了一个观点：航运业仍然是一个非常重要的小众市场，即便去年德国商业银行宣布完全退出这一市场，其他不少市场参与者也急于抛售手中的船舶资产。

德国商业银行在最新的季报中称，它们预计旗下从事航运贷款业务的Deutsche Schiffsbank银行的亏损额将超过3.4亿美元。因此，想从航运业务中抽身，没有任何可责备的地方。

而且，有这样想法的绝非德国商业银行一家。2012年6月，法国兴业银行把手中近1/3的航运资产甩手给了美国花旗银行，价值约20亿美元。与此同时，劳埃德银行处理掉了其严重贬值的航运贷款中的一部分资产，价值7.5亿美元。其他金融机构中，西班牙桑坦德银行正忙着脱手2010年收购英国联合莱斯特银行时一并继承来的航运贷款，爱尔兰银行也在“朝门外跑”。

分析师警告称，考虑到银行业和航运业目前的状况，买家在资产贬值达到他们的预期前恐怕不会表现出任何兴趣。

事实上，有传闻称劳埃德银行与Oaktree之间的交易甚至打了5~5.5折。双方对此未做出评价。

结果就是那些寻求融资的人会发现获得贷款出奇地困难。在近期的一次论坛上，船舶融资分析师Ted Petropoulos指出，普通船东获得一笔10年期新贷款的可能性不比中乐透大奖更高。

有未经证实的消息称，目前积极寻求开展新航运贷款业务的银行数量也许已经下降到15家，而5年前的数量是50家左右。在获得用于再融资和重组的银团贷款方面，现有客户有优先权，LNG和海工项目也能得到银行的青睐。

德国曾经看似无所不能的KG体系已处于水深火热之中，大多数业内人士预计会有更多的KG基金关张。汉堡一名不愿透露姓名的律师称大约有800艘通过KG基金融资的船舶正在破产边缘，约占所有通过KG基金融资船舶的20%.

穆迪的一份报告指出，德国最大的10家银行在航运业务上有1280亿美元的风险敞口，这比它们持有的希腊、爱尔兰、意大利、葡萄牙和西班牙政府债务的两倍还多。意大利船东去年同样遇到了新贷款停顿，该国有80%的未偿付贷款为本国银行持有。

然而，就像在开篇时提到的，基于Petropoulos的咨询公司Petrofin的研究，截至2012年11月，航运贷款达到4750亿美元，这其中包括海工支持业务，但不包括对钻探设备和船厂的贷款。根据克拉克森当时的统计，全球各类、各尺寸和各船龄船舶的数量为92707艘，每艘船的平均贷款只有510万美元。

Petrofin称排名前40的航运银行的贷款总计4221亿美元，占总贷款的88.9%.其中，德国北方银行遥遥领先其他同行，敞口估计有390亿美元。紧随其后的是挪威DNB银行，敞口为260亿美元。排名3-6位的分别是德国商业银行、德国复兴信贷银行、苏格兰皇家银行和北欧联合，各家的敞口分别为255亿美元、182亿美元、180亿美元和175亿美元。

按比例来看，以上6大行敞口占总量的比例从2012年的35%下降到34.2%,下降近1个百分点。不过，在欧洲排名前40的银行中的敞口比例下降更为显着，从2012年同期的81.7%下降到75.1%.

中国政策性银行发力

亚洲似乎是希望所在。以中国的国家开发银行为例，该银行2012年刚刚成立了第一家专门从事船舶融资的分行。这家位于大连的分行的服务对象是中国船厂、船公司和在中国船厂下单造船的海外船东。

中国在国际船舶融资市场上的上镜率的确在扩大，但速度却称不上快。

2012年，船舶融资中的银行贷款很大一部分出自中国的政策性银行，如中国进出口银行、国家开发银行，而几年前就出现在一些交易背后的国有商业银行，如中国工商银行等大多缺席。或许2013年的情况也是如此，其中一个重要原因是这些银行缺少美元流动性。相比之下，政策性银行在获得美元方面更加方便，而船舶融资又是一门以美元为币种的生意。然而，即便是政策性银行，也变得与全球同业一样，比人们原来的预想谨慎许多。

2010年，国务院总理温家宝访问雅典，访问期间，承诺中国的银行将提供最多50亿美元贷款给那些在中国船厂订造新船的希腊船东。但问题在于，2011年和2012年两年更符合市场口味的是海工类船、液化天然气运输船和超大型集装箱船，船东更青睐在韩国船厂订造这些船舶，至少到目前为止情况依然如此。

据Lloyd’s List估计，截至2012年三季度，希腊船东从中国的银行获得约13亿美元贷款，考虑到希腊船东从全球银行业获得600亿~700亿美元银行贷款，这一数字显得那么不起眼。

一些希腊船东看似在中国的银行开拓了贷款渠道，但也顶多算是浅尝而已，这种“蜻蜓点水”的局面并非是由希腊船东单方面的谨慎造成的。中国的银行在借款人的选择上非常挑剔，只有最具实力的借款人才有资格贷款。当然，目睹了金融危机时国际船舶融资行业的“悲催”样儿，这样的谨慎无可厚非。

不过，到了2012年下半年，中国的政策性银行展现出了想要更多作为的苗头。中国进出口银行对那些希望购买二手船的船东，包括外国船东放宽了贷款条件，前提是船舶必须是在中国船厂造的且船龄低于10年的，此举似乎是为了应对之前韩国进出口银行的一项类似举措。随着中国进出口银行与欧洲金融机构加强合作，最近几个月来，与希腊船东有关的新造船交易不时浮出水面。

中国进出口银行与挪威DnB银行一起为两艘在熔盛重工建造的苏伊士型油轮提供了融资。据悉，两艘船的价格达到6000万美元，船东为希腊Thenamaris船舶管理公司。

此外，中国进出口银行还与隶属法国农业信贷银行的Calyon银行携手为希腊船东Laskaridis Shipping在金陵船厂订造的一艘卡尔萨姆型散货船提供了融资。

在不久前中国进出口银行举办的一个船舶融资国际论坛上，来自中国进出口银行的相关人员表达了乐于为高利润的生意提供贷款，帮助中国船厂提升价值链的愿望。该行运输行业的一名负责人称：“我对中国的银行和船厂的目标总结起来就是一句话：‘努力争取订单，升级造船技术。’”

为支持这一目标，在论坛上，中国进出口银行签订5项贷款协议，总价值8.25亿美元，其中3项有外国机构的参与。这些贷款大多指向海工订单，有一笔则指向一艘1万TEU型船。