“在不久前召开的公司内部会议上，我们制定的2013年目标是，集中中远集团的力量，竭尽所能，帮中远散货运输集团有限公司（下称"中散集团"）减亏，保证上市公司中国远洋（601919.SH，01919.HK）盈利。”2月24日，中国远洋的一位管理人员告诉《财经国家周刊》记者。

此时的中国远洋正陷入危机时刻。2011年中国远洋巨亏104.9亿元，成为A股年度“亏损王”。2012年前三季度，中国远洋以64亿元的亏损额，再度成为亏损额最高的A股上市公司。

2013年1月25日，中国远洋发布业绩预亏公告称，2012年公司仍将出现较大亏损，这意味着中国远洋已戴上“ST”的帽子。如果2013年继续亏损，中国远洋将成为*ST股，进一步面临退市风险。

一方面是中国证券市场正在规范退市制度，按中国证监会主席郭树清的说法，“未来上市公司退市将成为常态”；另一方面，在目前核心央企的上市公司当中，中国远洋是唯一一家连续两年亏损的，如果未来真要退市，回购股票的资金从哪里来？是否会存在国有资本流失等问题？前述中国远洋人士告诉记者，“面对这些问题，大家都有些不知所措。”

拯救中国远洋的最好办法，无疑是使其尽快盈利。中国远洋一方面向国家要优惠政策，另一方面也在努力采取措施，试图扭亏为盈。据记者了解，交通运输部应中国远洋等航运企业的呼吁，已经制定了振兴航运业的发展规划，预计2013年能够出台。但由于航运市场，特别是干散货行业市场形势仍然不容乐观，中国远洋2013年要想实现盈利，仍然困难多重。

市场误判

在中国远洋发布的业绩预亏公告中，将2012年亏损归结为市场需求疲软、运价水平偏低、成本刚性上升、船队结构不均衡等因素。

交通运输部水运所一位专家则认为，行业低迷、运力过剩是中国远洋巨亏的主因，但这并不能掩盖中国远洋还存在市场误判、投资失误等方面的问题。 中国远洋旗下业务主要分为干散货运输、集装箱运输、码头和物流四大板块。2012年，中国远洋的巨亏，主要来源于干散货和集装箱运输业务，码头和物流板块盈利。

2012年，航运企业通过结成班轮联盟的方式，逐步恢复集装箱运输价格，中国远洋在这个领域的亏损，有较大幅度的降低。中国远洋的业绩报告显示，集装箱航运及相关业务在一季度亏损之后，二季度略有盈利，三季度略有亏损，上半年利润率为-2.3%。从市场的情况来看，马士基及包括中国远洋在内的CKYH航运联盟，都在继续提升运价。

中国远洋的2012年半年财务报告显示，其干散货航运及相关业务利润率为-23.2%。显然，接下来中国远洋减亏的任务将主要集中这个领域。而考察中国远洋在干散货航运领域的发展，可以看出由于出现对市场前景的误判，导致其现在还在为当初的判断买单。

交通部水运所专家介绍，2008年之前中国远洋的航运业务非常赚钱，当时是货主求着船东，希望获得运力。中国船东协会秘书长张守国在接受采访时，告诉记者一组数据，2008年金融危机爆发前，一艘好望角型散货船，每天的运营维护成本2万多美元，日租金却高达26万美元。“船东们看到市场火爆，纷纷下单造船，导致造船业、航运业迅速膨胀。”张守国回忆。

中国远洋也认为全球经济会持续增长，航运市场会继续保持旺盛需求，所以不断下单造船并在当时高价位的情况下，向船东租船。2007年中远集团将干散货运输业务，作为优质资产，注入上市公司。最多的时候中国远洋曾拥有和经营着500多条干散货船，其中三分之一是租入船。

“2008年5月份，BDI指数（波罗的海航运指数）是11000多点，当时业内人士普遍判断市场会掉头，但估计BDI掉到五、六千点就差不多了，没想到现在只剩几百点了。”中国远洋人士告诉记者。

其后，中国远洋也未能及时对航运市场发展趋势，做出较为准确的判断。“交通运输部每季度举办航运业座谈会，请中远和中海的人来谈航运业形势，2011年的时候，他们说2013年行业会走出低谷，现在又说得等到2015年。”前述交通部水运所专家介绍。

2012年，全球干散货运输市场继续下滑，全年BDI指数平均值为920点，比2011年的平均值1549点，下跌了40.6%。张守国介绍，同样的好望角型散货船，目前日收入八、九千元，一天一艘船就要亏损1万多美元。在这种市场背景下，之前开始忙着租船造船的中国远洋，现在又忙着将船退给船东，忙着拆解旧船。

行业扶持政策

航运市场环境恶化之后，中远集团、中海集团等国内航运业企业，不断给国资委、交通运输部等部门递交报告，反映航运业的困难，希望获得更多优惠政策支持。

据介绍，这些企业的诉求包括：降低营业税、船员个人所得税等税收比例；严格市场准入机制，避免航运企业盲目扩张，限制货主自建船队；更多实现国货国运；延续提前拆解旧船补贴政策，扩大补贴范围；增加燃油补贴等。

对于中国航运企业普遍亏损、中国远洋连续巨亏，交通运输部也非常重视。2012年，由交通运输部水运司牵头，起草了振兴航运业发展规划。在交通运输部《2013年公路水路重点工作》中有这样的表述，“积极推动海运业上升为国家战略，推进海运大国向海运强国转变”，目的之一就是要扶持中国航运业发展。

交通部水运所专家告诉记者，振兴航运业发展规划呼应了航运企业的上述诉求，由于涉及交通运输部、国资委、国家发改委、海关和国税总局等部门，目前这一规划仍处于各个部委会签阶段，然后还需报国务院批准，预计2013年能够出台。

“这份规划着眼于推动整个行业发展，并非为了救助某家企业。而且内容比较原则，规划出台后，还需要研究制定实施细则。但预计中国远洋等大型国有航运企业，会是规划最主要的受益者。”该专家介绍。

对于降低航运企业营业税、船员个人所得税等税收比例，这一点市场并不存在太多争议。由于税负偏高，导致国内企业的船只，在国外注册，挂方便旗，已是航运业普通现象，航运企业一直在呼吁，与国外税负水平接轨。

而对于航运业严格市场准入机制，提高准入门槛，则存在较多争议。交通部水运所专家介绍，这中间存在着政府与市场的边界问题，如果政策限制过多，将不利于行业可持续发展。在这方面，规划提出将采取对新进入企业的船长、轮机长等专业人员，严格资质审核等方式，来规范行业发展；同时强调加强政府服务，及时发布航运市场信息，加强信息引导，避免企业盲目进入航运市场。

近年来，货主造船渐成趋势。在航运业火爆的时候，航运公司反而成为了买方市场，这无疑严重刺激了货主。于是，国外企业如淡水河谷，国内企业如神华、华能等企业，纷纷造船运货，这也直接抢了航运企业的生意。

前述交通部水运所专家介绍，2011年10月，交通运输部在《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》中提出，对发展自有船队的货主企业，应引导其以资产为纽带，与大型骨干航运企业合资设立航运企业，也就是大型央企需要与中远集团、中海集团等合资，才能够进入航运业，预计振兴航运业规划会再次强调这一点。

不过前述中国远洋人士认为，交通部2011年公告中的规定，并未得到认真执行。2012年3月，国资委曾牵头，召集20多家央企与中远、中海等航运央企座谈，希望这些企业能够将更多货物交给航运央企运输，也没起到实质作用。“因为中国的航运业已经市场化了，这些大型央企也要完成业绩指标，他们也愿意采取成本更低、对本企业更有利的方式运输货物。”

在这位中国远洋人士看来，延续提前拆解旧船补贴政策，扩大补贴范围，原来只限于注册在国内的船只，现在扩大到国企挂方便旗的船只，将有利于引导市场运力，恢复到合理水平。“原来很多海运船舶的报废期是33年，现在18年甚至15年船龄的船，就可以提前报废拆解，这样做虽然有点浪费，但航运业需要"去产能，再平衡"。”

前景仍不乐观

前述交通部水运所专家认为，振兴航运业发展规划可以营造更好的市场环境，帮助航运企业降低成本，但中国远洋要想扭亏为盈，还需改善管理，刻苦经营。

中国远洋董事会秘书郭华伟日前在一次小型媒体见面会上也表示，我们希望能够获得政府支持，但我们并不指望，靠政策支持就可以高枕无忧。接下来，中国远洋将继续采取“调结构、抓管理、控成本”等措施，努力争取航运业务的减亏、扭亏。

前述中国远洋人士介绍，“从集团层面来看，如果将优质资产注入上市公司，可以部分改变上市公司的损益。但中远集团主要围绕航运业发展，除了航运，旗下最主要的资产就是造船。造船业目前也不景气。而且2012年，中远集团整体亏损，所以这个办法不可行。”

从上市公司层面来说，“调结构”的工作已经展开。中国远洋2012年半年报显示，公司新募集资金全面投资于码头堆场建设和物流项目。不过，中国远洋旗下干散货和集装箱运输业务，占到了中国远洋总收入的93%，码头和物流业务，虽然连续多年盈利，但收入仅占总收入的7%。由于业务规模偏小，尚不足以对公司的整体盈亏产生影响。

郭华伟评价说，航运业是强周期、重资产行业，国际航运业巨头马士基在航运市场不景气的时候，集团仍然能够盈利，得益于其有油田、码头、零售等多元化业务的支持。而中国远洋处于“船大难掉头”的状态，多元化业务尚没有发展起来，只能是在航运业内打拼。

据介绍，“调结构”的工作，还包括将高租金船退还船东及提前拆解旧船等。以干散货船为例，目前中国远洋平均每年退给船东30到40条船。资料显示，中国远洋拥有和经营的干散货船，已经由高峰时的500多艘，下降至2012年上半年的337艘，其中自有船220艘，租入船117艘。

前述中国远洋人士介绍，“中国远洋租入船数量将继续减少，目前正在和船东谈判，想办法加快还船速度，这样也就能加快减亏的速度。从多个层面分析，2013年公司的经营情况，肯定会比2012年好。”

申银万国的证券分析师张西林也预计，2013年中国远洋将大幅减亏。张西林在最新撰写的报告中称，在集装箱班轮市场保持2012年二到四季度较理性的状态下，BDI平均水平为1500点的假设条件下，我们预计中国远洋2013年将大幅减亏。2013年将是该公司业绩改善的第一年。不过这并不意味着中国远洋在2013年能够顺利实现盈利，因为2013年航运市场仍然供大于求。

中国远洋对2013年的预期也并不乐观，“展望2013年，国际航运市场运力增速仍然快于需求，供需失衡的矛盾依然存在，虽然不会比2012年更差，但市场形势仍然不容乐观。”张西林也预计，到2014年，航运市场的供需状况才会出现实质性改善，也就是说，中国远洋要想扭亏为盈，或许将等到2014年了。文/刘亮来源财经国家新闻网)