虽然近三年航运经纪在上海逐渐发力，国际知名航运经纪公司选择在上海成立专业机构，但谈及航运经纪在中国的发展潜力，依然会招徕很多业内人士的摇头叹息。问题在哪里？ 航运经纪公司不专业欠诚信、交易行为不规范、市场监督能力匮乏是一方面，另一方面，也有航运经纪公司向记者抱怨：“在国外很多航运公司已经习惯通过经纪公司的介入进行交易，但国内航运市场上还没有把经纪公司当一回事，中国人谈生意不太愿意牵扯到第三方。”

造船兴市成提振主因

提及中国航运经纪，哀叹大于期待，尤其2010年前，航运经纪公司根本无法在中国大陆注册。业内知情人士向记者介绍，他曾经接触过一家在香港注册的租船经纪公司，该公司曾一度打算在上海成立分公司，但注册时发现没有“航运经纪”这一类别，与上海市虹口区政府商议后，试图以“航运咨询”类别注册，但当时工商注册系统明确表示航运咨询类不得从事经纪业务，与经纪人相关的《上海市经纪人条例》中也没有涉及航运经纪人一栏，航运经纪被漠视程度可见一斑。

但2010年7月，借上海建设国际航运中心的东风，包括克拉克森、辛普森、菁英航运经纪在内的9家国际航运经纪公司成为第一批在上海挂牌成立的国际航运经纪公司，上海市工商局向135名通过航运经纪人执业资格考试的工作人员颁发执业证书，航运经纪正式走入市场。截至去年12月底，共有13家国际知名航运经纪公司集结虹口区北外滩，今年年初马士基经纪公司入驻浦东，成为浦东首家航运经纪公司；通过航运经纪资格考试获得执业资格的经纪人数量也已上升至345人。如果这个市场很糟，为何人们还能看见大批国际知名经纪公司与专业人员在这个行业聚拢？某船舶经纪人告诉记者：“推动航运经纪发展的一大因素正是中国造船业的兴起。”

10年前，中国制定了在2015年造船量达到2200万吨的目标，而早在2010年中国新造船量已经是该目标的三倍。尤其海工市场，根据巴克莱投行分析师预计，中国自升式钻井平台、钻井船和半潜式驳船的交付量在今年将占据全球市场份额近25%。此外，随着中国造船企业纷纷向高附加值船方向转型，手持订单量仅次于韩国，将日本远远甩至身后。

由于中国造船业处于兴势，吸引不少国际订单，而国外船东在找船厂时，秉持的是通过船舶经纪公司找船厂的国际习惯。但这些船东对中国经纪市场并不了解，不会冒风险随意选择经纪公司，它们自然会求助国际知名经纪公司的中国大陆办事处。随着国际船东在中国造船的需求日益增大，且业务量日益稳定，自然吸引了克拉克森、辛普森、马士基等知名航运经纪公司在中国市场扎营。而上海肩负建设国际航运中心的使命，对任何可以推动“中心”建设的政策都大力支持。有了政府支持的土壤，这些国际经纪公司自然会选择上海作为自己的首选地，而这些国际经纪公司带来的国际经验，对中国经纪市场的发展确有裨益。

就中国大陆市场而言，中小型航运经纪公司似乎发展得更如鱼得水。对大型经纪公司而言，它们希望接触大船东，接触例如高附加值船的订单。以LNG船为例，常见的16万立方米船造价通常稳定在2亿美元左右，根据市场行情，经纪公司可获得的佣金徘徊在0.5%～2%，如果推荐成功，最多可拿到400万美元佣金，价格不菲。但有实力订购这些船舶的多为中国资深的大船东，它们对市场充分了解，且有保持长期合作关系的造船厂，如有造船需要它们习惯直接找相熟的船厂，不需要找一家经纪公司让事情复杂化。出于中国大船东没有找经纪公司的“习惯”，大经纪公司依靠大船东获得佣金的机会较少，而它们又不愿接受小船东的“请愿”。

对中小型经纪公司而言，这却是机遇，能够拿到40万美元的佣金是不错的经营收入。同时，其客户大多刚接触市场，并不熟谙业内规矩，经纪公司可以帮它们收集造船资料，帮它们进行合同谈判、商品交割，为这些中小型船东争取最大的利益。

由此也暴露出中国航运经纪市场发展畸形的问题，但凡航运强国如英国，对航运经纪的需求都集中在大船东上，佣金高，整个航运经纪才有活力大力发展。而中国却是中小型航运经纪的天下，所赚无非是蝇头小利，难以刺激大发展。

法律漠视经纪权益

中国航运经纪目前难有大作为的一大原因，要归结为法律法规对该行业的漠视。业内某航运经纪人向记者抱怨：“我们的权益缺乏有力的保障。在国外，如果有船东在与经纪公司合作中，通过经纪公司了解到某船厂某船型的报价，就要支付一定佣金，如果得到消息后拒付佣金，经纪公司可以凭借往来邮件作为证据上诉法院索求赔偿，而在国内目前还不承认邮件往来具有法律效应。”

中国法律保护不到位的地方远不止“邮件”这一面。举例说明，假设某韩国公司想要租船运货来中国，委托某国际航运经纪公司（甲）为其寻找合适的船，双方已经进入合作谈判阶段，甲向韩国公司报了运价。这一情况被某中国经纪公司（乙）得知后，为了抢下该生意，乙在异地建立一家空壳公司，直接找到韩国公司表示有渠道可以把每标箱的价格再降低15%。如果发生这种情况，国际上的做法是，甲可以通过法律途径状告乙违规操作抢生意，韩国公司如愿与乙合作，甲同样有权状告韩国公司违约。但是，如果两家经纪公司都在中国，中国法律则对该现象没有强制性制约，中国的法律难保经纪公司的权益。如此一来，中国航运经纪的有序发展实在难以得到保障。

基于此，业内专家严词批评航运经纪市场混乱的现状，法律制度不完善直接导致诚信缺失，交易行为不规范，甚至有劣质或者超龄船舶可以轻易被更改信息重新流入市场营运，给水路运输带来安全隐患，一些暗箱操作和违规操作导致国家税费和国有资产的流失。

除了法律监管亟待加强，业内专家还呼吁政府应当利用现有资源，以宏观调控为主，引导行业协会来提升航运经纪业的服务和水准。行业协会不能只有一家，起码要有三家及以上，大家群策群力，如果只有一家，不仅容易形成偏激的“意见领袖”，还无助于协会在服务上的进取心。对会员来说，只要协会不由一家垄断，协会就会在服务上下功夫，否则会员就可以选择另一家。这样也有助于行业内形成良性竞争，可以提升航运经纪业的服务和水准，增强市场自治功能。

资质考试难出人才

除了法律保护力度堪忧，中国航运经纪发展的另一难点来自一个老生常谈的话题，即人才。记者在咨询一些经纪公司如何提高航运经纪整体质量与水平时，得到的答案基本都围绕“人才”两字。如要注意人才的培养；要加强、完善航运服务业的资质考试制度，以吸引更多、更高端的人才在上海聚集；加强高等航运教育和培训，以培养更多的人才。但问题是，如何培养人才？完善资质考试制度就能培养出人才么？现有的航运教育和培训体系是否就能培养出市场所需要的人才？

据悉，仅在航运服务业中，中国的资质种类就远超世界上任何一个航运大国。但事实证明，资质种类的繁多并没有带来航运服务业的发达，反而增加了企业的负担，消耗职工的精力，压制了实干人才的发展。以从事船舶保险公估为例，中国船舶保险公估将检验和理赔合并，追求大而全，表面上对公估人员的综合素质要求很高，但没有实质意义。而在国际市场上，通常将检验和理赔分开，走专业化道路，英国、新加坡、中国香港等航运发达国家和地区甚至根本没有公估这一分类。中国保险公估的名称不仅与航运没有太多关系，甚至连基本的检验和理赔技能都很少涉及，完全是理论化的保险和法律知识，没有实践意义。聚集人才不能只依靠强化准入制度，还应全面检讨、修正当前在航运经纪培训制度上存在的不合理之处。同时要指出的是，仅修正培训制度，使其合理化只能吸引现有的人才，还应该要有合理有效的教育培训机制来创造人才。