就目前的市场格局而言，银行业在船舶融资市场的地位正逐步削弱，银行系统以外的其他融资方式无论是在规模还是在普及程度方面，都无法取代商业信贷在船舶融资市场的地位。租赁融资在欧洲陷入困境，在亚洲才刚刚兴起；证券融资的比例仍相当低；债券融资主要集中于实力雄厚的大公司。

2008年以来，资金匮乏一直困扰着世界船舶融资市场。2012年，随着欧洲多家银行加速退出，资金供给不足的压力进一步凸显，融资市场进入国际金融危机以来最为艰难的一年。展望2013年，金融机构悲观情绪的蔓延和航运、造船企业现金流紧张局面的恶化，都预示着资金供求矛盾将进一步激化。

信贷市场的衰退

2012年银行系统船舶融资业务的收缩进一步加剧，尤其体现在欧洲地区。在主要由欧洲银行主导的银团贷款市场上，前三季度资金发放量约为311.8亿美元，同比下降了37.8%。尽管亚洲地区的船舶融资业务持续扩张，但亚洲地区有限的扩张规模不过数十亿美元，相对于欧洲地区以百亿美元计的收缩规模，显然存在数量级上的差距。

欧洲地区2012年最重要的调整体现在银行的船舶融资信贷政策上。金融危机之后的3年间，欧洲银行虽然大幅缩减了增量业务规模，但对于存量业务则基本上采取了静观其变的策略，希望随着时间的推移，航运企业能够走出低谷，陷入困境的企业能够起死回生。但直至2012年，航运业依然迟迟没有从低谷走出，银行业的耐心也终于耗尽。越来越多的银行意识到，短期之内航运资产质量很难出现实质性提升，处置航运资产在欧洲银行中成为普遍的现象。大型银行持续降低其航运资产规模，甚至直接退出市场。在德国、英国、法国、西班牙等国，诸多商业银行处置了以数百亿美元计的航运资产。其中，德国银行业的问题最为突出。该国银行业航运贷款规模高达千亿美元，占到世界市场总量的五分之一。2012年度，世界第一大船舶融资银行德国北方银行的航运核心资产规模已经削减至200亿美元左右，不足危机前一半的水平；第二大船舶融资银行德国商业银行持有航运资产近300亿美元，已于年中宣布彻底退出船舶融资业务。此外，英国RBS、法国兴业银行、西班牙桑坦德银行等欧洲各国主要银行均出现航运资产规模萎缩或是整体出售的现象。随着欧洲地区参与船舶融资业务银行数量的减少，目前能够成功取得贷款的企业进一步局限于剩余银行内部评定的所谓“核心客户”。但即便是核心客户，融资压力也在增加。甚至连马士基的融资成本也上升到了250bp到300bp（1bp等于0.01%）的水平，普通企业的融资成本达到400bp以上已不是新闻。

由于在欧洲地区难以获得贷款，船东对于亚洲地区的重视程度不断提升。中国、韩国、日本、新加坡等国家的银行也相应加大了对航运业的投入。本年度，韩国进出口银行船舶融资信贷规模达到15万亿韩元以上，同比增幅接近30%；日本国际协力银行的信贷投放力度也明显增强，仅对巴西一个海工项目的融资规模就达到11亿美元；新加坡多家商业银行，如DBS、华侨银行、渣打银行（新加坡）等与欧洲船东的业务联系均显著增多。

但船东最为关注的依然是中国。虽然总体而言，中国的融资成本基本在400bp以上，还是要高于欧洲地区。但由于欧洲市场融资成本攀升，中国融资成本的劣势已经不再明显。从中国，特别是中国的两大政策性银行获取贷款逐渐成为众多国际主流船东的首选。为扶持国内的船舶出口，两大政策性银行也都对船舶融资业务给予了高度的重视。2012年年内，国家开发银行船舶融资中心在大连正式成立，预示着国开行将进一步推进海外船舶融资业务的开展；中国进出口银行更是做出实质性表态，在2012年年末的融资高峰论坛上一日之内就与5家国内外航运船舶企业签署总金额近70亿元的贷款协议。不过，商业银行对于为国际船东提供融资服务依然持保守态度，美元额度不足、业务盈利偏低以及行业专家匮乏都是目前制约国内商业银行发展船舶融资业务的主要桎梏。

租赁市场的兴替

融资租赁这一业务模式在经过30多年的快速发展后，本年度在船舶市场遭遇挑战。在传统租赁业务的重镇德国，以KG基金为代表的租赁公司出现了大批的破产倒闭；在新加坡，同样依靠租赁方式运营的航运信托基金虽未至破产，但业绩下滑与债务重组的出现都大大降低了业界对新加坡“信托模式”的推崇，这些都导致市场对融资租赁这一模式本身提出质疑。不过，这并不妨碍融资租赁在亚洲三大主要造船国作为新兴的融资模式日益受到重视。

在东亚三国之中，韩国政策性金融机构利用融资租赁模式介入海事产业最为全面，也最为深入。韩国政策性金融机构早在危机刚刚爆发的2009年就已经开始利用融资租赁方式对本国的航运造船企业进行救济。本年度造船市场最为重要的交易之一，现代重工与台湾长荣海运达成的10艘1.38万箱集装箱船建造合约，即是在韩国政策性金融机构的撮合下通过融资租赁方式完成。

日本则试图通过整合政策性金融机构、造船企业和商业金融机构的力量来缓解造船企业的压力。2012年日本国际协力银行牵头21家造船企业组建船舶投资基金，并联合商业金融机构资金，希冀以融资租赁方式投资新造船，来缓解船企接单压力。

中国租赁市场上，本年度最值得关注的是厂商系租赁公司的崛起。2007年以来，金融租赁公司在国内租赁市场上占据统治地位。但由于项目收益难以保证，年内金融租赁公司对于新造船项目的兴趣明显减弱，更多的业务集中于售后回租领域。而厂商系租赁公司则逐步在新造船领域崭露头角。年内中国最大的几家造船企业中，中国船舶工业集团公司、扬子江船业集团、太平洋造船、舜天船舶等企业陆续成立了航运公司，从事船舶租赁业务。虽然目前厂商系租赁公司的业务规模尚未出现明显的增长，但由于制造企业选择船舶租赁业务多是将其作为破解经营困局的突破口，新造船项目逐步成为这批租赁公司未来业务发展的重点方向将是必然的趋势。其中，中集集团这一集装箱制造业巨头斥资52亿元新造10艘9200箱集装箱船，以融资租赁的方式交给世界第三大班轮公司法国达飞轮船运营，已经引起了市场各方参与者的极大兴趣。

证券市场的分化

股票和债券作为证券市场两种最为重要的融资工具，在本年度的船舶融资市场上扮演了截然相反的角色。股票市场的融资功能显著萎缩，而债券市场则协助航运造船企业筹集了巨额的资金。

股票市场上，航运企业受业绩拖累筹资的难度大幅增加。全行业陷入长期低迷使得企业财务风险不断增加，大型航运企业出现巨额亏损甚至破产重组的案例也一再发生。国际航运巨头日本三光汽船、美国OSG等企业陆续申请破产保护，中国国有三大航运上市企业前三季度现金流均为负值，这些负面消息的不断累积使得航运企业无论是IPO还是增发融资都异常艰难。在航运企业上市的主要集中地美国，经营普通商船的航运企业资产价值被市场明显低估，陆续有企业因为股票价格过低而受到美国证券交易委员会的退市警告，并已经有公司因此而被迫退市。在欧洲主要的航运资本市场挪威，12月刚刚发生一起准备多时的航运IPO以失败收场的事件；在国内股票市场，即便是中国远洋这样的龙头企业都面临着ST的命运。造船企业同样艰辛度日，中国某民营造船企业甚至因为证券市场欺诈而被告上了法庭。市场的整体环境使得2012年度顺利通过股市实现融资的企业屈指可数。

债券市场则在2012年度迎来又一轮爆发式增长。银行直接融资渠道的关闭，以及债券市场流动性充裕带来的融资成本下降，均促使越来越多的企业转战债券市场。众多世界级的航运造船企业都在本年度集中发债。欧洲市场上，世界最大的航运公司马士基集团2012年两度发债，融资总量超过10亿美元；亚洲地区，韩国现代商船、STX造船累计发债近5亿美元，日本三大航运公司中的日本邮船发债5亿美元，新加坡东方海皇3次发债，总量接近18亿美元。国内企业的债券发行更为集中，两大造船集团年内多次发行中期票据，发债规模都已超过百亿元；三大航运公司中，中海发展发债融资总量达到25亿元；其他主要航运造船企业中，太平洋造船的母公司春和集团、江苏舜天船舶都在年内通过发行债券筹集了数亿元的资金。此外，由于2012年国内中小企业私募债开闸，小型航运和造船企业以债券方式进行融资也已起步。

船舶融资市场何去何从

尽管融资租赁和债券发行在企业解决融资问题的过程中发挥了重要的作用，但由于信贷市场整体依然呈现收缩的态势，资金紧张仍是2012年船舶融资市场的主流。而在2013年，由于无论是航运市场还是造船市场都很难出现根本性好转，企业仍将普遍处于现金大幅流出的困境。随着在手现金的逐步消耗，企业对资金的渴求将更加迫切。融资市场上资金供求双方之间的矛盾很可能进一步激化，并引致更多的债务重组乃至破产案例出现。在未来的行业低谷中，最值得关注的是3个走向：

首先是欧洲金融机构的走向。

欧洲的金融系统以银行为主，这一点与美国以资本市场为主体的金融系统形成鲜明的对比。在这场危机中，由于欧洲银监局的监管趋严和《巴塞尔协议Ⅲ》的逐步推进，欧洲银行业在资本充足率、杠杆率以及流动性等方面都遇到了前所未有的挑战。在此监管趋势下，银行业短借长贷的经营特点逐步出现系统性的转变。对于船舶融资业务而言，影响体现在两方面：一方面是监管指标的严格要求使得银行放贷趋于短期化，并引致银行降低以长期信贷为主的船舶融资业务比重；另一方面是银行借入资金的长期化趋势将推升银行融资成本，并进一步转嫁给贷款企业，导致船舶融资成本出现系统性提升。这两方面的影响，显然都将使船东长期面临不利的融资环境，也是众多欧洲银行不看好船舶融资业务的发展前景，在本年度纷纷放弃经营多年的船东客户而选择退出的主因之一。

其次，以商业信贷为主的船舶融资模式的走向。国际金融危机爆发后，由于风险承担的能力有限，银行系统不愿也不能对航运业的高风险给出有效的定价，自然也就难以达成交易，由此产生了所谓融资难的问题。这不仅仅是欧洲银行的问题，更是世界各国银行都难以解决的问题。尽管越来越多的船东来到亚洲谋求融资支持，但实际上除了政策性银行之外，商业银行步步为营，它们对于行业风险的警惕实不亚于欧洲同行。

再次，租赁市场和证券市场的走向。在租赁市场上，金融机构以掌握船舶所有权为对价，承担了更高的风险，相应的获取了更高的回报；在债券市场上，机构投资者则给出了更适应于行业风险水平的融资价格，为航运企业和造船企业都提供了相对于贷款成本更低的资金。

就目前的市场格局而言，银行业在船舶融资市场的地位正逐步削弱。银行系统之外的其他融资方式无论是在规模还是普及程度方面，都还无法取代商业信贷在船舶融资市场的地位。而从发展的历史来看，其他融资方式也还远不够成熟：租赁这一融资模式已在德国陷入了困境，在亚洲地区也才刚刚开始大规模兴起；证券市场上，航运企业通过股票融资的比例还相当低，债券发行更是主要集中于实力雄厚的大型公司。目前断言租赁或是证券市场，甚至是PE等等其他融资方式更适应船舶行业的发展，未免言之过早。

但可以确定的是，“百年一遇”的国际金融危机所留下的遗产，将不仅仅是行业的一轮兴衰，更将在实质上改变船舶融资行业的运营模式。目前业界在积极找寻的，也不仅仅是能够取代欧洲银行的融资方，更是能够积极适应行业风险特征的融资模式。未来船舶融资市场发展的必然趋势是，伴随着欧洲金融机构的退出而出现的资金融通渠道多元化和资金融通方式多样化。而在船舶融资行业经历历史性变局的过程中，积极探索、勇于创新的企业将能够更加有效地把握住宝贵的商业机遇，平稳度过可能长达数年的行业低谷。