据《新闻晚报》报道，节后A股开市的第一天，中海发展发布公告称，公司六家间接附属公司于4月28日与独立第三方沪东中华造船（集团）有限公司及中国船舶工业贸易公司签约建造六艘17.4万立方米LNG船舶，六艘船总造价约为12.6亿美元，加上融资成本，预期项目总成本约为15.1亿美元，折合人民币93.6亿元。

在航运业全业亏损，各大航运公司因运力过剩纷纷卖船求生的当口，中海发展居然要花近百亿逆市造船，一时引来各种非议。 2012年，中海发展实现净利润7400万元，同比下降93.1%。但是，扣除5亿元非经常性损益后，公司亏损4.39亿元。这让中海发展不得不开始寻找出路。不过公司却称，此举是为进一步扩大集团的物流业务,并通过分享液化天然气业务产业链中运输环节的利润,以增强集团的盈利能力。

昨日在此消息刺激下，公司股价低开盘整，当天股价报收于4.17元。今天中海发展股价低开盘整。

难解短期饥渴

继2011年的巨亏后，2012年航运业的经营依旧惨淡无比。尤其是干散货市场运费跌至历史低位，甚至坚挺的集装箱运输在去年下半年也开始步入下滑轨道。受此影响，各大航运企业面临较大亏损，加之上下游企业船舶陆续下水影响，航运企业生存压力不断增强，不少上市企业可能都面临被ST的困境。对此，各大航企为了填补亏损黑洞不得不卖船求生。然而此时，中海发展却宣布要花百亿巨资造船，不免令人心生疑虑。

对此，中海发展证券部门人士坦言，有股东给公司打电话提出质疑，不过公司的解释是，公司建造的LNG船舶是液化天然气运输船，这种船一般和客户签订的合同属于20年以上的长期合同，将给公司带来稳定收益。另外,该项目具有稳定的租金收入,预计将带来较好的投资回报，已建成的液化天然气运输船将出租予中国石化以供运输天然气。

公司人士还表示，由于液化天然气运输船的技术含量较高，国内还未有成型的技术支持，因此，公司拟对液化天然气运输船的建造不会出现运力过剩的问题。 东北证券分析师许祥亦表示，LNG运输项目主要与大客户合作，相比其他干散货等业务，盈利比较稳定，前景不错。

但是，所谓远水解不了近渴。中海发展主营业务不见起色，LNG在短期内恐怕难以缓解公司亏损的窘境。据了解，液化天然气运输船的预期交付日期分别为2016年4月、2016年7月、2016年11月、2017年3月、2017年7月及2017年11月或之前。巨额投资的收益何时能够收回，这还是个未知数。据中海发展相关人士透露，液化天然气运输船在2016年以后可以投产运营。不过，该人士也向记者提到，即使液化天然气运输船投产运营也不会对公司业绩有太大贡献，公司投资该业务主要是为了获得稳定收益。

借款造船压力

投入近百亿元的资金造船对目前经营困难的中海发展来说要承受很大的压力。从中海发展发布的一季报可见，公司的资金非常紧张，经营活动产生的现金流量净额为-1.87亿元。对此，公司内部人士也表示公司LNG船舶项目资金主要是银行贷款。从中海发展的公告看，液化天然气运输船的价格将以美元支付，六艘船舶的总造价约为12.6亿美元（约人民币78.1亿元），连同融资成本约为15.1亿美元 （约人民币93.6亿元），也就是说，公司必然要为造船而向银行进行巨额贷款并支付不菲的利息。不仅如此，LNG船舶项目要等到2016年以后才能见到收益。

据中海发展披露的融资条款显示，六艘液化天然气运输船的建造将由其股东以股东注资方式拨付合约价格约20%（约人民币18.7亿元），并根据融资协议以银行财团所提供的长期具有限追索权债务融资拨付80%（约人民币74.9亿元）。也就是说，将有银行财团对中海发展提供贷款。对此，业内人士提出，中海此番为造船借款，在很长时间内都是在替银行打工。当然，如果将来新船交付后营运收益稳定，这四五年的阵痛也是公司寻找新赢利点的必经途径。

公司方面向媒体回应称，巨额的银行贷款会给公司带来沉重的负债，但公司也坦言，部分代价由银行借款融资，预计将提高本集团的借贷水平。根据本集团的资本及股东实际情况，集团认为上述比例的银行借款是建造液化天然气运输船的适当融资方式。

对于公司的负债问题，上述人士向记者表示，公司的负债一直不高。数据显示，中海发展2010年至2012年资产负债率分别为43.27%、52.72%和57.85%。另据公司一季报，公司资产负债率为58.58%。可一旦公司启动巨额银行贷款造船后，公司的资产负债率恐怕难以维持如此低位。

主业亏损扩大

在航运业集体陷入亏损的状态下，中海发展2012年的财务报表也很难看。 2012年报显示，公司实现营业收入111.57亿元，同比下降9.23%，每股收益0.0217元。公司实现营业利润和归属母公司的净利润分别为-4.7亿元和0.7亿元，同比下滑144.3%、 93.3%。中海发展表示， 2012年航运市场不景气，运量增加而单位运价降低联合作用导致公司业绩下降。报告期内，中海发展处置非流动资产加上政府补贴获益约1.1亿元，将投资性房地产后续计量由成本计量改为公允价值计量，获益4.4亿元，加上其他一些项目，非经常性损益项目获益5.1亿元。公司将以前年度经营中海发展 （香港）公司累计产生的递延所得税负债冲回，使得所得税费用为-4.7亿元。通过这一系列努力，公司弥补了主营业务的亏损，最终EPS勉强翻正。但是，如果今年没有非经常性损益，中海发展恐怕还要面临亏损的厄运。从表面来看，中海发展实现了盈利，但扣除非经常性损益后，公司则亏损4.39亿元。

虽然中海发展很看好LNG船舶的未来前景，但有分析师认为，中海发展2013年主业亏损或将扩大，即使展望2014年基本面改善的迹象也不太显著。广发证券在一份研究报告中指出，中海发展2010年~2011年的内贸业务收入占比达64%和61.2%，毛利占比达83.8%和116.1%，从收入和毛利角度来看，内贸业务可以说是公司的 “护城河”。但是，2012年公司内贸业务收入同比下滑34.5%，占比下滑至44.5%，内贸业务毛利同比大幅下滑91.3%至1.7亿元。内贸业务收入和毛利大幅下滑导致公司整体毛利亏损。

中金公司分析师聂迪中表示，中海发展2012年的外贸油运业务主营业务亏损了6.7亿元，同比扩大14%。该部分业务基本随行就市，2013年~2015年的油轮市场可能持续现在的低迷状态，因此这部分亏损可能会持续较长时间。他认为，公司长期基本面改善趋势尚未确立，2013年公司主业亏损或将扩大，即使展望2014年基本面改善的迹象也不太显著，公司敞口的沿海煤运、外贸油轮和外贸散货市场可能也以L型复苏为主，实现扭亏的难度较大。因此，聂迪中将公司 2013年盈利预测从之前的-0.04元/年下调至-0.28元/年，并引入2014年盈利预测为-0.15元/年。

复苏未雨绸缪

不过，中海发展的这一逆市举动，也引来业内部分人士的赞许。有关分析人士指出，各大航运企业纷纷通过卖船与卖其它资产保证收益，但生产工具换生存口粮并不能挽救所有的航企，而且 “杀鸡取卵”也非长久之计。各大航企在寄望市场的复苏摆脱亏损境遇的同时，也要未雨绸缪，中海的这一决策有借鉴意义。

上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋曾对当前的航运业局势和未来的走势进行了详细分析。他表示，当前最大的问题是供需失衡，其次，市场结构变化。上下游企业进入运输市场使得大量运力产生，同时货源不断流失，运输企业生存压力变大。同时，航运企业内部竞争也很激烈。当市场运力过剩，激烈的竞争会使得运费持续位于低位，航运企业普遍面临亏损。对于这一轮卖船潮，他认为更多的是无奈之举。整体来看出于三个方面考虑：一是面对持续的亏损局面，公司面临被ST的风险，迫切需要增加收入。变卖部分船舶或负债资产有利于改善财务报表状况。二是变卖部分老旧船舶等经济性能较差船舶，降低成本，优化船队结构，提高船队市场竞争力。三是由于大量公司卖船，最近拆船量持续上升，有利于改善目前的供需状况。

有业内指出， 2013年航运业或将继续迎来深度调整阶段，如果市场行情好于预期的话，或迎来市场转折点。从全球经济增长率来看， IMF预测明年经济增长率3.6%，好于今年的3.3%。如果欧洲债务危机得以平稳过渡、美国经济复苏的话，加之新兴及发展中经济体的支撑，世界经济也许从此步入持续复苏通道。从船队发展来看，当前船东造船热情处于历史低位，新船订单量大幅下滑，同时拆解量持续上升，造船公司普遍面临经营困境而被迫卖船。受此影响，未来航运市场供需关系改善的局面开始有所转机。因此，2013年市场或将迎来市场转折点。

而针对航运市场何时全面复苏的看法，从整体市场而言，运力供应方面已经表现明显放缓趋势，未来1-2年这一趋势会更加明显，然而需求恢复依然缓慢。如果欧洲债务问题可以在1-2年内得以有效解决的话，预计航运市场2013年即将步入市场转折点，2015年左右会逐步复苏。然而如果欧洲债务危机持续恶化，进而影响到世界其他主要经济体，航运市场需求恢复也许会长时间处于弱增长阶段，那么航运市场复苏可能要延续到2017年。从这个时间节点上看，中海发展选择在这段低迷期 “修生养息”，打造船队，提升竞争力，为将来备战2017年或有良好的表现。