集装箱吞吐量世界第一，船队规模世界第四，这些数字表明中国已然成为世界海运大国。然而，中国海事仲裁委员会委员雷海表示，软实力是内地建设海运强国的最大短板。他举例道，目前中国海事仲裁的案件不到伦敦的十分之一，说明中国在国际海事组织的发言权仍然很弱。

雷海日前接受内媒采访时称，尽管上海港集装箱吞吐量连续三年夺冠，但迄今为止，伦敦仍被公认为世界第一的航运中心，强大的软实力正是伦敦海运竞争力所在。他认为，海运的软实力主要体现在海事仲裁、航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融及衍生产品这几个方面。

以海事仲裁为例，世界范围内海事仲裁最多的仍然是伦敦，当地每年要处理超过1000个仲裁，而中国却不足100个，雷海认为，这说明中国在IMO（国际海事组织）的发言权还是很弱，这与中国造船规模和港口规模非常不匹配。

另外，中国的航运服务业长久以来也难以做大做强，比如海运保险和保赔。目前中国海运保险分为船舶险和船东责任险两大块，分别由保险公司和中国船东互保协会负责。船舶险是一种商业保险，雷海说，该保险只有在船沉的情况下，船公司才能从保险公司处获得赔付。因为赔付金额较高，国内的保险通常采取和国际上的大公司分保，即共分保险费，共担风险。但由于国内保险公司在这一领域的体系不健全，信誉度不高，难以获得分保渠道。另一方面，对于国内一些资质较差的民营船公司，保险公司不愿意承保。

除了软实力不强，中国海运硬实力也没有想象中强大。对此，上海海事大学教授真虹给出了两组数据：1990年中国外贸港口吞吐量约为1.64亿吨，2012年外贸吞吐量是30亿吨，22年间增长了18倍；但1990年中国国际海运运力约为2500万载重吨，到2012年运力是1.24亿载重吨，仅增长了5倍。“运力只增长了5倍，这么多货物哪里去了？很多是被外国公司船队运走了。”真虹说。

大连海事大学教授孙光圻总结，中国海运的硬件方面主要存在以下四大问题：一是技术结构。二是船队的资本结构需要调整。三是船队的航线结构。四是人才建设。