造船现场。

日前，工信部装备工业司和原材料工业司联合召开船舶用钢合作推进研讨会，提出尽快建立船用钢材的联席协调机制，以统筹指导解决两大行业及相关企业在船用钢材研发、生产和供应上的重大问题。

“低速慢行”寻机遇

如今，产能过剩、需求不振、成本上升、创新不足等是当下船舶、钢铁等行业负隅前行的共同难题。

根据克拉克松统计，今年1-4月份，全球新造船订单量累计3040万载重吨（436艘），与去年同期的1850万载重吨（432艘）相比，上升了65%，但略差于2011年3488万载重吨的同期水平。其中，中国承接新船订单1153万载重吨，同比增幅超过70%。不过，全球新造船累计交付量为4500万载重吨（677艘），同比下降26%，这是继2009年之后，以交付量为准，同比最低的水平。

多数造船企业表示，今年底到明年初，全球船市行情可能会略微出现好转。因此，近期船企的发展思路转为“低速慢行、保存实力，静待市场好转”。

众所周知，船用钢材是造船生产中最主要的原材料，其技术质量直接关系到船舶建造的性能水平和市场竞争力。随着船企市场低温持续蔓延，我国钢铁业同样萎靡。

中国钢铁工业协会副会长王晓齐表示，今年前四个月钢铁业的利润呈直线下滑的状态，分别为13亿元、10亿元、2.6亿元和1.5亿元。

为此，5月24日，工信部装备工业司和原材料工业司联合召开了船舶用钢合作推进研讨会，力求促进产业链交流合作。会议提出，造船和钢铁业都需要加快转型升级和结构调整，以进一步提高行业、企业的竞争力，相关部门还将尽快建立船用钢材的联席协调机制，以统筹指导解决两大行业及相关企业在船用钢材研发、生产和供应上的重大问题。

转型发展遇困局

与日本、韩国等相比，我国虽然已经成为造船大国、钢铁大国，但造船方面仍然存在着空船重量较重、钢材一次利用率较低、焊接效率较低等问题。

同时，在船用钢材方面存在几何尺度、公差范围控制不够精细、钢材规格系列不够完整，高强度钢材使用比例较低，大线能量焊接钢材产量较少，板材表面质量缺陷较多等问题。除此之外，在船用钢材预处理和订货、供货、配送等环节上也存在明显的差距。

目前，船舶制造的发展逐渐转向“高精尖”方向，船舶企业在建产品结构呈现出多品种、多类型、多规格、多首制、船东多国化的格局。海洋工程制造企业也坚持产业高端化、企业集团化、产品集群化发展方向，加快提升船舶和海洋工程装备制造业发展能力，打造具有国际竞争力的海洋装备制造业基地。如江苏的一些大型骨干船企紧盯新需求，开拓海洋工程市场，实现破局发展；而中小型造船企业则进一步优化升级，向“专、精、特、新”的高附加值船舶产品市场进军。

造船市场向海工转型，这给包括钢材在内的配套产业所带来的机遇和挑战并存。

以造船大市南通为例，通过大力扶持船舶海工配套产业，产业链条逐步延伸，技术水平不断提高，市场逐步打开，配套能力显著增强。目前，该市船舶配套产品在巩固换热器、滤器等舱室机械已有优势基础上，甲板机械产业链不断延伸，增加了克令吊、起重机、锚绞机、绞车、舵机等产品；在船用电子产品方面，南通已在船舶操舵仪、雷达、综合船桥系统、电子导航、内部通讯系统、电子海图等方面已有突破。

结构调整、产品升级是船舶产业对其上游钢铁产业最直白的要求，也是钢铁企业求新、求变的“航向”。

船舶用钢待升级

数据显示，今年初以来，国内造船企业对市场的担忧心态并未改善。2013年全年完工船舶约为5500万载重吨，新接订单可能略有增加，但手持订单量将下降到1亿载重吨以下，船厂正常开工将面临严峻考验，对船用钢材需求也将相应减少。

业内人士预计，2013年造船用钢的需求量预计仅为1200万吨左右，其中造船板需求为900万吨，型材需求量约110万吨，但是，造船业对船板的性能质量要求出现了一些变化。以南京钢铁集团承接的订单为例，今年初以来公司在船舶用钢的生产上更为偏向宽薄规格、高强性能、海洋工程、特殊品种等方面。

笔者认为，船舶业转型升级需要钢材品种规格的协同提升，首先表现为高强度钢的需求占比继续提高。当前，一些薄规格高强度船板和厚规格超高强度板等仍不能满足国内造船业的需求。这是钢铁企业应关注的市场空间。

同时，特殊性能的钢材需求量大幅增长。如大型LNG运输船采用低温压力容器板，新型集装箱船等船型，所需船板的品种几乎涵盖所有级别，品种达到1200多个，并向F级、Z级钢船板和型材发展。

此外，船用型钢需求有所变化。造船企业对大规格的球扁钢、大型不等边、不等厚角钢的需求量也将加大，对无缝钢管的壁厚均匀性和圆度准确性的要求都将提高。据悉，今后船用不锈钢的使用量还会增多。船舶行业对钢材的需求总量可能出现下降，但品质肯定是不断提升的。