中国江苏网7月16日讯 最近有消息称，国家发改委、财政部和工信部正在研究出台“振兴船舶工业未来三年行动计划”，对重点船舶企业给予政策支持。造船业陷入困境已是不争的事实，江苏作为全国造船第一大省，状况难言乐观。除少部分船厂正常运转外，多数船厂已无往日喧闹，巨大的船坞空空荡荡。

困难叠加，勉强接单保住企业

今年前5个月，我省新接造船订单量同比增长194.4%。对这个漂亮的数据，省经信委副主任秦雁有自己的看法：不少船厂靠低船价、低首付争取一些订单，维持企业。“当前接单量有所改变是相对于去年的低水平。只有新船成交量超过同期造船完工量、手持订单量开始回升、新船价格止跌企稳、船东按时接船，才是市场回暖。”

数据印证这一判断：1-5月我省造船完工量、手持订单量同比分别下降22.3%、23.8%。“全行业利润已从高峰时30%以上降至盈亏点，普通船型利润甚至跌至负10%。”中国船级社江苏分社总经理范强透露。

金陵船厂是我省重点船厂之一，最近记者前往采访时，只见江边停着两艘未完工的船，不见工人忙碌的身影。前5个月，该厂造船完工量同比下降23.5%。而在靖江，造船业原先错位发展、梯队竞争的局面被打破，恶性竞争再次抬头。“大船厂以前看不上5万吨以下的船，现在捡到篮子都是菜。”泰州口岸船厂有关人士坦言。

撑不下去的船厂，只有裁员甚至关闭。今年5月，由连云港港口股份公司与央企中远集团合资的连云港中远船务工程有限公司解散，约定30年的合作期仅经营5年就以亏损收场。而全国最大民营船企熔盛重工，员工已从3.2万减至1.5万，今年前5个月主营业务收入同比下降七成，亏损2亿多元。

市场需求萎缩，加上人民币升值、融资成本高，导致造船业陷入困境。以南通海工装备手持订单64亿美元估算，今年以来人民币升值使企业损失6亿元人民币。目前船东首付只有20%左右，泰州个别船厂订单首付仅2%，其余尾款不再像以前按进度付款，而是交船时一次付清，大量垫资让船厂一筹莫展。造船已被银行列入限贷行业，资金跟不上极易崩盘。

高端转型，应避免低价互掐

眼下，不少船厂寄希望于高端转型，殊不知其中的较量更为严峻。

在南通中远船务工程有限公司，几个近百米高的庞然大物坐落江边，这就是深水钻探储油平台和海上风电设备安装船。“没有过硬的技术能力不可能站稳海工，中远南通两大基地订单之和，占国内海工订单的一半。”公司副总经理杨易川坦言，不少船厂前来考察试图向海工转型，看完后就打退堂鼓。

我省正在制订《加快船舶产业转型升级与海洋工程装备发展三年工作方案(2013-2015年)》，强调“坚持自主创新、突破关键核心技术”，除引导企业向海工装备转型外，还鼓励发展特种船、节能环保型船舶。

相比传统船舶，海工装备定制性强、系统复杂，发展路径有所差异。最近，南通明德重工董事长季风华赴欧美和中国香港拜会客户，与美国客户初步达成协议，在当地建造集炼化、运输等于一体的移动工厂。但让他头疼的是，国内船企为争订单，互相压价，“有的客户在其他企业询价后再来谈判，开价低得不敢接”。对同一类海工产品，国内船企报价最多比国外竞争对手低15%。这固然与国内劳动力成本、原材料价格较低有关，但对中国海工在国际市场声誉造成影响，且易引发低价竞争。多家骨干企业呼吁，应借鉴日本船企经验，成立行业性联盟，将海工装备价格保持在合理水平。

在国内船企中，扬子江船业“风景独好”，去年贡献全国造船业1∕5的利润。“既有产业多元化支撑，更有技术创新保证船价。”公司董事长任元林说，通过升级现有船型，扬子江开发的1万标箱集装箱船与韩国同类型船相比，装载量提高近10%，但油耗和排放指标均下降近20%，赢得船东青睐，单船利润高于韩国船企。“‘蛋糕’越是小，越要讲究吃的技巧。”任元林建议，船企要从与国内同行拼价格、争订单转向与国外优秀船企对标，提升自身综合实力，争夺全球市场更多份额。

消化存量，应提高行业集中度

全省现有造船产能一半闲置，这已连带影响到钢铁、机电等上游行业。除总量过剩，还存在结构性过剩：先进制造能力不足，高端船舶订单比重偏低；低端产能过剩严重，占据大量资金、土地、岸线等稀缺资源，制约了经济转型。

一直以来，船台、船坞被认为是船企的必备设施，但南通太平洋海洋工程有限公司打破常规。“传统船舶建造处于价值链低端，我们不直接涉及船壳建造，将更多资源用来研发和制造核心部件。”太平洋海工首席运营官颜正云说，新建一个配套完善的船坞需4-5亿元，前期投入和后期折旧很大。周边的中小型船厂正好闲置，利用其船坞，既能节省投资，还能盘活存量资源。

太平洋海工已收购当地一家船厂45%的股份，派技术人员指导生产，这家船厂起死回生。近期他们还将租借当地另一家船厂的船坞生产钻井平台。轻装上阵，太平洋海工销售收入从2010年的1.4亿元增至去年的13亿元。

相关机构预计，此轮造船业低谷期，预计70%-80%的中小船厂破产倒闭。记者调查发现，少部分中小船厂正在开拓渔船市场、转产桥梁钢结构等非船领域，实现保本经营，个别还能有微利。

国务院正在制定造船行业过剩产能化解方案，基本原则是淘汰、整合并举，前10家船企产能占比增至70%以上，5家以上船企进入世界前10强。我省提出，力争到2015年全省打造5家主业突出、核心竞争力强、带动作用大的船舶和海工装备总包企业，1-2家进入世界前10强；优化南通、泰州、扬州产业布局，力争3市船舶产业集聚度超过90%。

“只要大海不干，就需要航运，就有造船人机会。江苏造船业份额占全国1/3、全球1∕10，这样一个高端、朝阳产业没理由不好好发展。”在上月召开的苏中会议上，省领导如此强调。尽管全行业信贷紧缩，但省有关部门仍在协调金融机构对船舶企业兼并重组、海外并购及骨干船厂转型给予支持。