将生的希望寄托于银行甚至政府，无疑是一个产业的悲哀。但不容回避的现实是，一个产业一座城，这的确是中国城市的典型生态。而当产业凋敝，还有什么能见证一座城市的存在？

人烟稀少的街道、铁门紧锁的厂房、满地锈斑的机械……很难想象，这就是浙江台州，这座号称“中国中小型船舶生产基地”，曾因造船闻名全球的城市，如今的产业景象。

2013年9月，记者踏上台州最为著名的造船区椒江区。一艘艘轮船在江滩边一字排开，连绵不绝，一座座龙门吊栉列地耸立在沿江的造船基地上，蔚为壮观。但与昔日热闹喧嚣的开工场景不同，如今它们冷清地停靠在那儿，似乎在静静等待生锈腐坏，更似乎要默默见证这座城市造船业的没落。

2012年以前，台州造船业狂飙突进、高速发展了近十年。当地民营船厂达到了惊人的200多家，由此衍生出的诸多相关产业，更是让船舶这一外界看来颇为高端的词汇，与每个台州人的生活紧密联系起来。可是高潮过去，以往无处不在的船厂现仅剩下不足10家还在支撑，产业凋敝，数万人流离失所，台州似已走到黄昏。

于是，走近台州造船，其生为何而生？其死又为何而死？它的过去又将穿越到怎样的未来？这些就成了记者采访中不得不面对的问题。

经典死亡

潮起潮落，是台州造船人无法回避的大势。

2003年前后，随着海外贸易的加大，国内现有船舶已不能满足海运发展的需求，而国有造船厂热衷的都是大型货船，对散货船之流不屑一顾，这无形中给了民营造船厂最大的机会。

从地理位置上看，台州和温州是浙江最适合发展造船业的城市。更重要的是，当时海运业对船只的渴求导致船价疯狂上涨，通常一艘船造好后转手就能翻倍赚回。如果按照民企造船的效率，一年时间就能造出一艘万吨级散货船，这意味着如果一艘货船本金是1.5亿元的话，那么一年就能赚到1.5亿元！

巨额利润回报谁不心动？一时间，造船成为台州最热门的话题。以往在外炒房、炒煤、做投资的台州人飞扑回家乡，开始和亲戚朋友合伙造船，有钱出钱，有力出力，大小不论，多少不分，从几万元到几千万元都可入股。很快，台州前所、椒江、路桥等沿江区域如雨后春笋般出现多家船厂。

人的疯狂渐渐将这种大势推向高潮。

王华良算是入行较晚的台州造船人。2008年，他在朋友邀约下，狠心斩断在湖北武汉经营了21年的服装生意，返回台州造船。当年7月，王华良和朋友就凑齐了1亿3千万元资金，开办万隆船舶重工有限公司。

用“简单粗暴”来形容当时的王华良和他的万隆船厂，再合适不过。

––没有技术？无所谓。相对于组建自己的队伍，王华良更热衷于将项目进行分包，把船身设计图进行“分解”后，转包给各个施工队，最后大家都修建好后，再统一验收组装。以6、7万吨规格的散货船为例，原本生产时间大多2年左右，而分包效率显然比整体造船更高。

––没有订单？为什么要订单？当时造船业之疯狂就体现在，只要你造出船，没有卖不出，只有卖给谁的问题。“订单里面要求的细则太多，对船厂来说反而是件麻烦事。”甚至当时在王华良看来，按照买家要求设计造船完全是劳民伤财。

10个月后，王华良的第一艘散装船正式下水，2009年，他将这艘船卖给了一个宁波商人，买家很是豪爽，对王华良开出的3亿元价格毫无二话，直接掏钱提船。

可以说，从2003年到2012年十年间，正是这种“简单粗暴”的疯狂，让无数像王华良一样的台州造船人，前赴后继一夜暴富，又巅峰折戟迅速陨落。

船舶数目过多必然会造成市场饱和，但台州的船厂老板却谁也不肯率先“收手”––造船利润太高，谁都希望笑到最后。“谁都停不下来，简直就像在比赛。”到2012年，王华良突然发现没人来看船了，并且周围转了一圈后，不仅自己如此，其他船厂同样萎靡。

“船造多了？”王华良隐隐焦虑，又安慰自己，“船舶业萧条只是暂时的事情，只要熬过这段时间，以后还会赚到大钱。”

但这一想法显然太过天真。号称台州“船王”金港船厂的倒闭，以及随之而来愈演愈烈的倒闭潮让包括他在内的台州造船人开始绝望。造船不同于其他行业，船只需要时刻进行维护，船厂也需消耗大量的场地费、电费、员工薪水等多种款项，另外还要防范台风和偷窃等各种意外因素。为减少损失，不少人纷纷退出。王华良也不得不叫停了厂里正在建造的船舶，并将半成品的船拆散，然后再将钢材(3601, 5.00, 0.14%)按吨数卖出，“能捞回点也好。”

2012年10月份，万隆船厂正式倒闭。王华良收拾好行囊，又回到武汉。

订单赌局

用记者采访的另一位造船人的话说，“生意没有了，船不好造了，船厂自然就垮了。”

造船生意，最关键的当属订单，这直接关系着一家船厂的生死存亡。因此从2003年到2012年十年间，订单量的起落曲线，以及订单付款方式的显著变化，最直观地反映出台州造船业的兴衰。

与很多同行一样，张雄飞的船厂设在台州市椒江区前所街道，这是椒江区船坞最为密集的区域所在。记者见到他的时候，他刚和一个外地的船东落实了订单。这家船东只肯在前期支付30%的首付款，而剩余的钱则在交船时结清。尽管心中不满，但他最终还是答应了对方的要求。

“没办法，现在现实就这样。”张雄飞告诉记者，“还要寄希望于对方不要半路变卦。”

2006年，张雄飞和朋友合资成立船厂。很快，就有人上门拜访––一家来自上海的公司希望能购买一条散货船。在随后旁敲侧击的了解中，张套出对方选择他的真实原因，原来对方购船时不愿支付动辄80%的高昂费用，因此在和其他船厂久谈不下后不得已才找到刚开张的自己。