近日，英国德鲁里航运咨询公司（Drewry Maritime Research）发布的《每周集装箱市场观察》（Container Insight Weekly）中指出，鉴于美国港口间的船运成本逐年上升，加之中国、欧盟等日渐放开各自区内航线贸易势头明显，原本基于国家经济和政治安全考虑而实施的美国琼斯法案（Jones Act）应尽早废除。

在美国国内海运这一领域，1920年商船法（琼斯法案）规定，从美国港口启航至美国另一个港口的航运货物，无论是直达航线还是中间停靠其它国家港口，均必须装载在美国建造、美国船员操作和美国公民所有的船舶上。具体内容包括：经营美国境内航线的船舶必须由美国制造，并在美国登记；经营美国境内航线船舶的所有权至少有75%是美国公民拥有（经营美国境内航线船舶驾驶员和船员必须是美国公民）；如果经美国航运管理局的批准，外国公司可以短期租用美国船舶在美国港口之间从事贸易活动或外国船舶暂时在美国国内航线从事运输等等。

美国众议院海上警卫队和海上运输小组委员会主席Duncan Hunter指出，“琼斯法案，它的价值是保护美国的就业和保持美国海运的能力和力量，同时也在别的领域带来了好处，包括国家安全。琼斯法案在超过一个世纪的时间里充当了美国航运能力的忠实保卫者。与过去一百年没有任何不同，琼斯法案始终对美国国家安全和经济未来至关重要。”

然而，最近的一宗造船交易再次激起琼斯法案反对派的废除热情。美森轮船公司（Matson）从阿克费城造船公司（Aker Philadelphia Shipyard）订造了两艘3600TEU船，每艘造价约2.09亿美元。如果这两艘运力改在亚洲船厂建造，价格则不足原价的1/5。再往前看，上次美森订造的4艘2003年至2006年交付的2890TEU船单艘造价约1.25亿美元，这个看似较低的价格也是当时亚洲船厂造价的4倍。由此可见，美国船厂和亚洲船厂之间的造价差距正在拉大，谨守保护主义目的的琼斯法案给国内船东和货主所带来的成本压力已经愈发明显。

其中，法案规定的美籍船舶船员中美国公民比例不低于75%是航商成本上升的重要推手之一。根据德鲁里2012-2013年度的船舶运营成本报告，在过去的10年中，2000-3000TEU船船员薪资增长了三成多，触及2306美元/日，如果不是提高从发展中国家招募海员的比例，薪资成本增速还要更大。

目前，中国和欧盟国家在海运贸易保护问题上正在变得更明智更开放。以欧盟为例，欧盟港口间海运集装箱费用不到75美元/TEU（船方不负担装卸费用），且没有船籍限制。欧陆与英国以及欧陆与波罗的海等地区也已开放，2012年欧洲有近1/3的箱量都是经由鹿特丹港处理，其中包括支线和近海航线货箱。

琼斯法案实施以来，两个弊端正日益显现。其一，远洋货箱在美国港口间的转运受限且成本较高，国内支线行业不见繁荣，港口间油轮转运油品更加糟糕。其二，仅有超大型船公司因业务需要停靠诸如波士顿和马萨诸塞等小型港口，这导致行业两极分化加剧。

因此，琼斯法案正使得美国国内港口间集装箱货物转运受到诸多限制且运价昂贵，进而导致完善美国近海海运服务网络的努力异常艰难，尽管相较占据美国地区间运输主导地位的铁路运输，前者的碳排放更低。

一直以来，围绕该法案去留的争论甚嚣尘上。2013年，以美国审计总署（General Accounting Office）和波多黎各Alianza海运（La Alianza Maritima de Puerto Rico）为代表的研究机构的争论尤为突出，前者披露货主对国内航线服务表示满意，但对法案推高运价颇有微词；后者向来支持该法案的实施，其在承认国内船公司运价较高的前提下，依然坚称法案下的航商能够提供更多直航服务。