“今年船市回暖，中国船企新船订单位居世界第一，并不一定是好事。”上海市船舶与海洋工程学会理事长张圣坤教授12月2日在第17届中国国际海事会展新闻发布会上直言，在这“世界第一”的背后，今年以来我国有过半船企却是接近“零”接单。

新接订单量增质减

今年初以来，国际船舶市场呈现持续回暖的态势。据克拉克松日前发布的国际船舶市场报告显示，前三季度，全球新船订单总量为1307艘、3022万修正总吨，按修正总吨计，同比增长62.65%。其中，中国造船企业的接单量为579艘、1168万修正总吨，按修正总吨计，同比增长83.35%，占全球订单总量的38.6%，位居世界第一。与此同时，中国船企手持订单也占到全球的47%。

尽管近年来我国船舶工业综合实力得到稳步提升，已具备散货船、油船、集装箱船等三大主流船型自主开发能力，并在高技术高附加值船舶、海洋工程装备领域也实现了一定的突破，但新船订单激增的背后，凸显出很大的隐忧。

从订单分布看，1168万修正总吨的接单量都集中在中国69家船企中，其他80多家企业则均没有斩获，有些甚至已经处于停工状态。且订单主要集中在大型船企手中，中小船企获得的订单少之又少，出现了严重的两极分化现象。从订单的结构看，韩国船企在超大型集装箱船、液化天然气船和成品油船接单方面，依然明显强于中国和日本企业。

“两极分化”藏隐忧

张圣坤认为，新船订单激增中既有“抄底”的因素，也有“赌一把“的冲动。据了解，金融危机6年来，全球航运市场和船舶市场持续低迷，船公司和造船厂普遍亏损，一跌再跌的船价直接激发了“抄底”的投资热情，除船东外，社会资本蜂拥而来，各大银行开辟融资租赁、基金和证券机构，以及货主企业等非航运造船业的各类资本，抓住船价的历史低谷，纷纷下单造船。

业内人士分析认为，今年大部分船企接单的船价都很低，有的处在微利水平，有的根本无利润可言，更有的船企则亏本造船。

在张圣坤看来，目前中国船企“两极分化”和结构失衡，具有较为明显的负面效应。在中国船企面临转型升级的关键时期，拿到新船订单的大型船企，往往因为手中有订单，而放慢了转型升级的脚步，而可能失去转型与创新发展的大好机遇。对于没有订单的船企，正在为了生存背水一战，可能有助于推动船企转型升级、涅 重生。

“中国因素”亮相海事展

继党的十八大提出“建设海洋强国”战略目标后，我国已连续出台、下发多项产业政策，引导行业打造品牌、走向高端，增强企业的自主研发能力、抗风险能力和国际竞争力，为市场增强了活力和信心，也让世界海事界对“中国因素”有了更深期待。

据了解，17届中国国际海事会展的“国家队”——交通运输部所属企业及船舶工业两大集团在会展期间集中展示其强势产品与最新技术，展现其结构调整、转型升级成果。

交通运输部将运用多媒体手段呈现水面无人智能平台、无线港口应用系统、海洋渔船安全救助信息系统、水面水下空中立体救助、溢油应急处置等。中国船舶工业集团公司将重点展示8型高附加值船型与产品，其中包括22万立方米电力推进液化天然气船、16000箱集装箱船、“海洋石油981”、VLGC83000立方全冷式液化气船、18.6万吨好望角型散货船、1400客位/2000米车道客滚船、通航系统等。中国船舶重工集团公司也将着重展出“蛟龙”号载人潜水器、“深海大陆架6号”深海半潜式钻井平台等“明星”产品。

“目前中国船企正处在激烈的‘分化’状态”，张圣坤表示，到2020年，整个中国船企将出现“三三三”分化，即有三分之一船企转型成功，三分之一船企面临倒闭、兼并，三分之一船企将“走出去’，其中有的走出国门发展，有的则“走出”船舶行业。

在阵痛中蜕变

□ 程璐

转型意味着重生，但转型过程中的阵痛也是必然的。如今，中国造船业正处于这种转型的“阵痛期”中。

当前，中国造船存在严重的结构性产能过剩，因此转型升级的过程势必伴随着优胜劣汰。正如张圣坤预测，整个中国船企将出现“三三三”分化，即有三分之一船企转型成功，三分之一船企面临倒闭、兼并，三分之一船企将“走出去’，或走出国门发展，或“走出”船舶行业。

但正如疼痛可以让人清醒，行业也需要在“疼痛”中蜕变、成长以至成熟的。

当一些企业挣扎于生命线的痛苦，与一些企业高歌猛进的喜悦形成较大反差时，也恰恰可以促使企业从浮躁的状态中解脱出来，重新审视未来之路——继续留守行业，还是另觅道路?

他山之石，可以攻玉。对于造船产能过剩的调整，韩国方面的措施是削减造船产能，转向海工产能;日本方面的措施是削减国内造船产能，加快海外产能布局。当前中国造船企业的分化与思考，也是中国造船行业自身的调整过程。

唯有经过市场的自我选择，及政策的适当引导，中国造船才能真正“消化一批，转移一批，整合一批，淘汰一批”，从而将落后产能挤出，打造一批有前景、有实力的企业，从而实现造船行业的蜕变重生。