在南海，我国渔民的正常渔业作业被阻挠甚至被非法扣留，我国的渔业资源、油气资源被非法开采，黄岩岛问题持续；在东海，日本闹出对我国领土钓鱼岛的“购岛”闹剧，中日东海争端愈演愈烈……一直以来，我国广阔的海洋从来不平静。

俗话说，能对付豺狼的只有猎枪。海洋维权，既需要有力的机构，还需要有力的装备。

缺失远海“金盾” “宝藏”屡遭侵吞

在我们小学的课本上，就有这么一句话：“我国地大物博，物产丰富。”浩瀚的海洋宝库同样蕴藏着丰富的宝藏。

我国东海面积约70余万平方公里，海底平坦，水质优良，又有多种水团交汇，为各种鱼类提供良好东海海域的繁殖、索饵和越冬条件，是中国最主要的良好渔场，盛产大黄鱼、小黄鱼、带鱼、墨鱼等，舟山群岛附近的渔场被称为中国海洋鱼类的宝库。60亿吨至70亿吨的石油和天然气探明储量，使东海被看作是“第二个中东”，而且海域内平均水深在1000余米，多为水深200米以内的大陆架，开采成本相对较低，东海大陆架上平湖、春晓、残雪、断桥、天外天等7个油气田和一批含油气构造的发现，吸引了世界的目光。

我国南海海域面积更加广阔，达350万平方公里，在我国传统疆界线内的海域约200多万平方公里，域内生物资源丰富，单是具有捕捞价值的鱼类就有2500余种，渔业资源年可捕量达2000多万吨。除了生物资源外，油气资源更具吸引力，南沙群岛地区已探明的油气面积为72万多平方公里，总储量约600亿吨，域内还拥有约2100万吨的砂矿和近10.5亿千瓦的海洋能，以及储量巨大的可燃冰资源。

这两片海域，还有着极其重要的战略地位。扼守着中国大陆、台湾和琉球群岛之间海洋通道的东海，不仅是我国东出太平洋的必经之地和“近海防御”的关键性海域，也是日、韩等国的战略运输命脉。而南海北部通过台湾海峡与东海相连，东部通过巴士海峡与太平洋相连，南部通过马六甲海峡与印度洋相连，是中、日、韩和南海周边国家经济贸易的主要海上通道，所有重要的海空航线都经过这一区域，全球三分之一的贸易总量、我国近90%的贸易量都经过南海。

如此诱人而重要的海洋，怪不得会引来豺狼的觊觎。

但维护海洋主权的“猎枪”却显得不太给力。我国原有海上执法力量分散，包括中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察等不同部门，各执法力量互不隶属，管理职能局限性强，执法效率低。而在装备方面，即便是海洋维权功能最强的中国海监船队，所配备的海上执法船一多半都属于20世纪70年代左右装备的船舶，多年来不断维护改装保持运行状态，但整体吨位小、数量少、船龄老、功能差。单以数量讲，我国所有海洋执法船舶加起来，都无法满足每千平方公里海域内配备一艘的要求，更不用说其中不少小型船舶根本无法担负远海执法的任务。

近两年，中国东海、南海等海域发生争端和对峙事件明显增加，诸如外籍调查船侵犯我国权益、钓鱼岛撞船、渤海溢油之类的突发事件频频发生，南海岛屿被非法占据、渔业资源和油气资源被掠夺，这都需要执法船舶在第一时间作出快速反应。但由于执法船舶数量少，无法做到常驻值守，只能哪里出现状况就临时被调派过去，于是我们就常常在新闻上看到，“中国海监83”、“中国海监75”这样的新建大型执法船舶好像在赶场一样，今天在南海，明天又去钓鱼岛了，几乎没有片刻休息。

“五龙”并成“一龙” 整合任务繁重

7月22日，中国海警局正式挂牌成立，结束了“五龙治海”的历史，中国海洋维权力量终于能攥成“一个拳头”。这不仅能有效推进海上统一执法，提高执法效率，而且也能优化配置资源，为海上力量配备合理合法的执法设备，提升执法装备和资源的利用率。那么对造船业来说，中国海警局的成立会带来什么变化呢？

据了解，新成立的中国海警局正对划归其管辖的装备、人员等进行梳理、消化、吸收，目前归属到中国海警局的执法船舶，包括在用和在建的船舶，都在陆续涂装成统一的“中国海警”标识。而下一阶段，还将分步分批对现有执法船舶进行改装，更新更换执法设备，而这在2~3年内将形成一定规模的改装船市场。

这是由于原来属于中国海监、边防海警、中国渔政、海上缉私等不同部门的船舶任务范围不同、船上装备不一，特别是拥有大型船舶较多的中国海监、中国渔政两支队伍，都属于仅有行政执法权、没有刑事执法权的船舶，船上最具有攻击性的只有水炮等非武力对抗装备。而归属中国海警队伍后，这些船舶都需要根据新形势和新任务要求，配备合理合法的执法设备，以便及时发现危害国家海洋权益的行为，快速依法处理，维护我国海洋权益。

而新造船方面，原中国海监、边防海警、中国渔政、海上缉私等部门的建造计划将继续推进，以保证海洋执法船舶队伍整体的更新节奏。据介绍，原中国海监在建的3000~10000吨级执法船舶将于今后1~2年内陆续交付，计划中的高速执法船舶建造方案则处于论证阶段。原边防海警的新巡逻船建造计划已经进入招标阶段，吸引了不少造船企业关注的目光。已获得财政部批复的原中国渔政新船建造计划，也将继续推进。而各沿海省份海监队伍在建的1000~1500吨级执法船舶，将在今明两年陆续交付使用。

据估计，即便这批已经在建、在计划中的执法船舶全部投入使用，我国海洋执法船舶队伍还会存在不少的空缺。要实现常态化执法甚至常驻执法，提高海洋维权的敏感度和准确性，改变目前执法船疲于奔命的状态，根据目前国际形势的发展趋势，我国执法船舶还需要继续补充30%以上。

但可以预见的是，由中国海警局主导的新执法船舶建造计划，预计起码要在3年后才能进入议程。四部门整合带来的工作量是巨大的，除了补充立法、设置机构、完善机制、定员定岗定编、人员重新培训等复杂的工作外，四部门在原有船舶陆续完成改装后，还需要根据各个执法点的情况，对船舶队伍进行重新分配，这个过渡期普遍认为起码需要2~3年。根据不断变化的国际形势和海洋维权需求，中国海警局需要在积累实际执法经验后，针对维权任务需要，制定出新执法船的系列方案，包括船速、续航力、船舶功能、设备配置、武器装备等各方面，都将在现阶段执法船的基础上作出改进和调整。

现役警船欠佳 改进时间紧迫

制定新海警执法船系列方案，对今后我国进一步加强海洋维权，保障海洋权益是十分必要的。从现有执法船舶在东海、南海的执法情况看，除了数量，在船舶设计和性能等方面，我国执法船舶还存在很大的不足。

一是针对性不强。目前我国执法船舶是根据原四部门的需要建设，如中国海监队伍的船舶，就同时具有海洋调查与维权执法的双重功能。船舶在标识、装备、实际任务等方面均兼顾维权执法与海洋调查的功能，外方往往指认我国海监船为海洋调查船，否定我方船舶海洋管理与执法的能力和权力，从而降低了执法成效。

二是船舶性能不足。在东海的中日执法船舶对峙中，日方船舶船速一般在30节，有些高达40节；而我方执法船，船速只能达到20节左右。无论是应对突发事件的敏捷度、对敏感海域的管控能力，还是双方对峙时的机动性，我国海监船都有明显劣势。而对于南海执法来说，海域广阔的南海海面，更需要高速船舶以保证及时抵达突发事件海域，否则，在侵权行为已经发生、违法人员逃逸之后才去“宣示主权”，效果和威慑力显然是不足的。

三是船舶执法能力的欠缺。韩国海上警察厅、日本海上保安厅等海上执法船舶均装备有大口径、高射速火炮等武器装备，而具备远海执法能力的中国海监、中国渔政船队却属于非武装化执法船，“水炮”对“火炮”，谁胳膊粗显而易见！而边防海警、海上缉私所属的装备武备的船舶却缺乏远海执法能力，边防海警船队中1000吨级船舶仅有3艘，海上缉私船队多为300吨级以下船舶，很难承担12海里领海之外的维权任务。

四是缺乏船队的整体规划。尽管目前中国新建执法船都在向大吨位、远航程、高技术的趋势发展，但原四部门由于各有侧重，船舶的设计、建造、常驻地都各成体系，不能达到系列化、标准化程度。这使得执法船在统一面对中外海洋维权冲突的时候，后勤、维护、通讯、船舶调派等方面不能有效地相互支持，分散了执法力量。

中国海警局成立后，这种情况有望得到改变。而未来的执法船将有什么新要求，造船界也在进行猜测和预判。总体来说，执法船大吨位、远航程、高技术的趋势是肯定的。

此外，未来执法船的针对性将会加强。中国海警局成立后，原四部门的海洋调查、渔业调查等功能被剥离，“中国海警”船队将专注于海洋维权执法，船舶在涂装、标识、定位等方面都得到明确。在船速、续航能力、船舶性能、执法装备等方面，有关部门也将针对维权执法的需求作出针对性设计。

未来执法船将更标准化、系列化。根据各海域的不同情况和不同任务类型的需要，未来执法船或将形成不同的系列和标准，在一个通用化的标准平台上，根据不同需要进行模块化设计，使未来的执法船得以高效的建造、维护和换装。

未来执法船的建造对船舶企业将提出更高要求。“中国海警”属于现役队伍，未来由中国海警局主导的船舶建造计划将要求参与的船企具备军工船舶建造资质，这将限制一大批船企参与其中。而具备相关资质的船企，其品牌和口碑将成为竞标的重要砝码。

未来执法船还将对船舶工业配套能力提出更大考验。近几年来新建的执法船，都是针对海洋维权的迫切性而建造的，出于保密和配件供应等方面的需要，在不惜成本的前提下，船舶配套国产化率比过去有了很大提高。但随着维权要求的提升，航速、性能等方面的要求不断提高，对船舶配套设备的要求也将进一步提高，国产配套产品能否达到未来执法船的要求？这个问题需要我国船舶工业共同去回答。