航运业产能利用率仍处低位

决定行业景气的是存量产能利用率,而不是增量供求差的改善。

目前,航运业船舶产能利用率的理论值仍处历史低位。“减速”确实已帮助行业吸收部分有效运力,但仅适用于行业低迷期。如果行业运价大幅回升,“提速”必将是船东的理性选择,产能利用率将因此下滑。

“长期底部”与“长期在底部”

航运市场已现“长期底部”,基本面下行空间缩减。但这并不意味着航运业即将景气上行。未来两年航运市场供需格局将震荡企稳,过剩运力存量消化仍需时间。投资者不要以为底部就是买点,需警惕“长期底部”长期持续的风险。历史上最长的底部,超越了大多数航运分析师的劳动合同期限。

“长期底部”市场运价的波动中枢与波动弹性均偏低,但运价仍有望出现短期波动,甚至是大幅波动。我们将密切关注铁矿石价格下跌及欧洲经济复苏等可能引发的机会,但投资须以安全边际为前提。

成本端动机推动造船业暂时回暖

对于航运市场而言,未来两年的新增风险在于新船订单是否会持续增加。

2013年全球造船市场新船订单放量增长。从造船动机来看,船东更多的是从成本端竞争考虑。随着2013年下半年新船造价的回升,明年非传统船东的造船订单或将缩减。

未来两年,中国政府的“拆船补贴”政策将触发中国船东拆旧造新,但对全行业运力供求影响不大。

2014年或现交易性机会,但不是现在

周期股的投资,特别是周期底部区域的投资,需要以风险可控为基础,以可预测性为前提。

对比航运股的长期ROE,目前航运股PB过高。即便是短期投机,吸引力也明显不足。继续维持自2011年2月以来航运业“中性”评级,并提示一季度个别港股或现做空机会。

2014年建议关注铁矿石价格下跌及欧洲经济复苏等可能引发的交易性机会。

需要提示,不断恶化的资产负债表将使盈利弹性降低。此外,美国如果逐步退出QE3,需要警惕LIBOR上升给航运公司的美元浮息债带来的财务压力。