即将走过的2013年，全球航运在挥之不去的低迷阴霾下，历经从低谷突围到攻坚突破，寻求与走向复苏的步履沉重。在金融危机影响尚未完全褪去、全球经济与产业结构深度调整的大背景下，主要发达经济体受债务危机困扰，政府债务风险上升，失业率仍然居高不下，走出衰退、步入复苏的脚步缓慢，以中国、印度、巴西为代表的新兴经济体面临不断恶化的外部出口环境，经济增长从高点回落。而随着制造业实体回归、外资回撤以及大型跨国公司就近采购，海运贸易需求放缓与航运业下行调整周期交互，构成了全球航运市场低迷徘徊、复苏维艰的基本底色，也造就干散货、集装箱、油轮运输市场三大热词。

前低后高

干散货运输迎来久违“小阳春”

进入2013年，全球航运在寒潮中开局，国际干散货运输一路走出了最典型的“前低后高”曲线。年初起，受新兴经济体经济增长下行的影响，全球大宗商品需求总体疲软，在钢铁企业低库存策略改变了铁矿石需求持续增长的格局下，钢材、铁矿石难以维持预期涨势，而得益于夏季高温用电量猛增刺激，煤炭等能源物资带动了二季度运输需求，增幅相对走高。下半年以来，受澳矿巨头大举出货与黑德兰港铁矿石的价格优势带动，干散货市场表现出震荡向上突破的势头，创下了近3年来的高点。而中国沿海干散货市场走势前低后高，总量止跌上涨，且季节性特征和波动幅度明显。

从BDI指数各月均值来看，1月份，BDI由月初的698点，最高升至838点，随后一路下滑，月底收于745点；2月份，运价低位盘整，BDI基本在735和750之间低位波动；3月份，在巴拿马型船带动下，BDI有所反弹，由800点以下逐步攀升，最高至935点，较2月份环比上涨4成以上；4月份，处于整理状态的运价水平在860至890点区间内小幅振荡；5月份，铁矿石运输一度相对活跃，但煤炭和粮食运输表现较弱，市场总体表现低于预期，BDI均值约在850点，较4月回落近3%。

在经历低位徘徊后，BDI指数两次上扬凸显“前低后高”的走势。6月份，BDI指数逆市暴涨，首次突破2013年以来1000点大关，月底最高收于1179点，形成了今年以来的第一波高峰；在略作盘整后，9月份，BDI由月初1139点一路上扬，最高涨至2113点，上涨近千点，月底略有回落，但仍在2000点以上，月均值上涨54%以上。日租金大幅上涨的态势在第四季度干散货运输传统旺季的支撑下，一路强势走高，延续到年末。12月12日，BDI指数攀升至2337点，创下创下了2010年以来的最高点。

在迎来久违的“小阳春”中，12月中旬，中国北方至澳大利亚往返航线海岬型船日租金突破4万美元，达41333美元，创下了近3年来的最高值。而在煤炭和谷物成为干散货运输市场的主要动力时，中国的谷物需求和煤炭需求为市场注入了活力。数据显示，中国沿海煤炭运输市场在8月运价开始一路走高，全年均值较去年大幅上涨；沿海粮食运输市场在刚性需求增长的带动下，运价在第三季度开始持续8周疯狂上涨。此外，12月南美和北美至中国北方港口的粮食航线运量增长快速，运价上涨幅度达4.7%。

旺季不旺

集装箱运输蹒跚上行

金融危机近6年来，集装箱运输成为航运三大市场的“重灾区”。根据中国出口集装箱运价指数月平均统计，至12月20日，今年前12个月的综合指数值一直在1026点至1143点之间徘徊。从全年看，全球贸易增长温和反弹，全球集装箱运量需求增长虽比2012年略高，但大船集中交付期，运力增幅快于运量增速，供给增长之间的差距被进一步拉大，由此显示出集装箱运输市场依然在弱复苏的通道上蹒跚而行。

2013年开局，欧洲航线、北美航线、日本航线和波红航线均出现一波出货小高峰，总体货量稳中有升。在减量保价策略引导下，市场运价保持基本稳定。但3月后国内工厂节后开工率尚未完全恢复，航线货量总体表现不足，而此时恰逢万箱大船陆续交付，由于缺少充足货量支撑，亚欧航线从3月中旬起连续14周下跌，跌幅近1000美元/TEU。

除受欧元区经济低迷的影响，亚欧航线运价连续下跌，“旺季不旺”也成为今年5月集装箱运输市场进入传统旺季后的当头第一棒。数据显示，上半年，上海出口至欧洲基本港航线平均为1010美元/TEU，较2012年同期1401美元/TEU的平均运价大幅下跌了27.9%。亚洲至北美航线虽然各类反映经济情况的指标向好，但并未看到市场货量回升的迹象。在货量支撑下，部分船公司在波斯湾航线征收GRI的计划取得了较好的效果；南美航线由于市场运力供给仍有小幅增加，运价跌至近两年最低点。

力挽狂澜于既倒，更多的班轮公司持续进行加船减速、封存运力，有效提高舱位利用率。截至到12月2日，全球闲置集装箱船舶211艘，达67.2万TEU，占现存运力的3.9%。下半年，随着亚欧、亚美各主干航线总体运输需求逐步上升，船公司审时度势，在保持平均舱位利用率高位的同时，成功提涨了主干航线运价。但在超大型运力纷纷投入运营后，主干航线原来运营的万箱以下船舶被替换次级航线上，供需失衡的加剧向更广的航线范围扩散，欧地、北美、波斯湾等远洋航线在供大于求的背景下，市场运价继续下行。至11月底，货量需求回落，市场运价总体走势疲软，部分班轮公司欲抓住全年的尾巴实施冬季涨价计划，遭遇市场吐槽。

跌宕起伏

原油运输乏善可陈

作为重要的战略资源，石油与油轮运输历来是国际经济、政治和军事角逐的焦点。进入2013年，国际油价延续上年攀升上行之势，从年初的强势表现到第二季度多数国际机构分别下调今年全球石油需求增长预估后，其与黄金和其它大宗商品市场一路震荡下行，在运力明显过剩、加之美国石油对外依赖度下降且出口量有所增加的背景下，虽然中国和印度仍保持着较高的原油进口需求，但原油运输市场却表现乏善可陈，成品油运输市场各航线运价也普遍在下滑与小幅回升中波澜不惊。

在连续数月的低位震荡后，5月份，中东至远东航线在韩国货盘集中涌入后，刺激了其它国家的货主追涨租入船舶，VLCC市场运价开始震荡而上，并将市场总体运价水平推高至WS40以上水平。6月份，在国际油价呈现上行势头中，运力过剩局面略有好转，但由于市场成交萎缩，运价继续回落，其中中东至日本航线VLCC运价由月初最高点WS45点，跌至月底最低点WS35点，下跌20%以上。7月初，VLCC中东航线部分货主开始加大租船力度，导致短期内可用运力明显减少，而中东至日本VLCC航线运价指数也一度超过WS48点。随后由于运价涨幅过大，货主开始减缓租船速度，在短期运力紧张局面缓解后，总体运价再度呈现出下滑走势。受中东航线运价压制，西非航线运价也出现了一定幅度的下滑，但运价波动幅度相对平缓。克拉克森统计，截至7月26日，2013年MR型船轻成品油运输日收益平均为1.5万美元，比2012年上涨了44%。

在市场的红海搏杀中，低运价直接导致油运船公司的经营效益下滑。2013年第二季度，全球第二大VLCC船东丹麦的前线油轮公司亏损扩大到1.2亿美元，出于资金流考虑，果断决定淘汰15年及以上船龄的油轮。及至年底，VLCC运价强势震荡，12月13日，BDTI和BCTI收于823和632,周环比分别上涨11.2%和5.0%。平均TCE为水平4.65万美元/天，周环比基本持平，其他船型运价则继续上行。