从历史看，国际航运中心虽然和货物进出等“硬服务”有关，但是在今天，它的意义不只是“硬服务”，更重要的是与金融、法律等高附加值的“软服务”关系更大。从国际比较看，现在，那些老牌国际航运中心赚的钱主要来自高端服务，这是厚利，而“硬服务”赚的只是辛苦钱。中国（上海）自贸区的成立为上海国际航运中心建设提供了一个很好契机，借此可以向产业链高端攀升。但如何攀升是个课题。

　　——亚夫

　　国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射服务带动作用的口岸城市。随着经济全球化和区域化的不断深入，航运业在全球经济的影响力不断增强，国际航运中心的建设也成了各国抢占贸易经济制高点的关键举措。

　　为了突破制度桎梏，解决发展瓶颈，2013年9月18日，国务院正式对外发布《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》。29日上午,上海自贸区正式挂牌。上海自贸区的成立使上海再次成为中国改革的桥头堡和试验区，并将进一步拓展我国港口贸易、航空枢纽以及离岸金融等领域的创新成长空间。

　　国际航运中心演变轨迹和主要模式

　　从17世纪初的荷兰阿姆斯特丹到现今的新加坡、中国香港，国际航运中心在各国各洲间进行了多次交替更迭。老牌航运中心有的屹立世界之巅几个世纪，而有的却如流星陨落。简要回顾阿姆斯特丹、伦敦、纽约、新加坡和中国香港这几个曾经或者现役国际航运中心的演变轨迹，可以发现看似无序的更替背后蕴藏着一定的发展逻辑。

　　1.国际航运中心的演变轨迹

　　随着世界贸易中心的转移，国际航运中心大致形成了由“西欧板块”向“北美板块”再向“东亚板块”的递进。

　　15世纪的荷兰凭借自身优越的地理条件快速发展贸易与造船工业，进而在17世纪初发展成为欧洲航运中心。18世纪60年代，英国爆发第一次工业革命，纺织业等新兴工业的蓬勃发展、殖民地商品的加工运输出口以及新技术带来的生产效率的大幅提升共同创造了盛极一时的日不落帝国和伦敦航运中心。

　　到了20世纪初，随着其他国家制造业的崛起，英国传统航运中心的地位被逐渐削弱。与此同时，美国抓住了一战和二战的契机，商船队规模于1948年超过英国。而政府有计划的培养航运人才等举措更是将纽约推上了国际航运中心的宝座。20世纪后期，随着世界贸易中心向东亚倾斜，中国香港、新加坡成为新兴国际航运中心。

　　2.影响国际航运中心建设的四个因素

　　通过简要回顾国际航运中心的发展历史，不难发现国际航运中心的演变更替有其自身的发展规律。总体来看，国际航运中心的发展受地理环境、经济发展、技术革新和宏观政策四方面的限制和影响。

　　一是国际航运中心需要得天独厚的地理环境作为基础。17世纪的阿姆斯特丹由于其地理位置优异，海洋洋流带来大量渔业资源，逐渐积累起贸易基础和造船工业，奠定了其航运中心的地位。而中国香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。

　　二是国际航运中心的发展需要宏观经济的支持。随着世界经济的发展，世界贸易中心不断迁移，导致航运货物流不断改变。阿姆斯特丹、伦敦、纽约等航运中心都曾作为世界贸易中心吸引着大量货物的进出。货运量作为宏观经济的表象，支撑着国际航运中心的发展。

　　三是技术革新对国际航运中心有深远影响。不论是英国工业革命，还是集装箱的发明都对国际航运中心产生了深远的影响。而伦敦在货运吞吐量大幅下降后的今天仍能保持国际航运中心的地位，也是因为近年来计算机和互联网技术的广泛应用重塑了航运产业链各环节的影响力。

　　四是国家政策支持是国际航运中心的必要条件。纽约的崛起大部分应归功于政府颁布的《1916年航运法》和《1920年商船法》对航运业的支持和规范。同时，政府建立的海事培训机构给行业输送的人才也是其成功的关键。而新加坡政府对于航运业的政策倾斜相比较之下有过之而无不及。自由港政策的风行也显示出国家政策支持的重要性。

　　3.当今主要国际航运中心的运行模式

　　世界主要国际航运中心目前主要有三种代表模式。

　　一是以提供航运服务为主的伦敦模式，该类港口以市场交易和提供航运服务为主。虽然从港口吞吐量等硬件指标看，目前的伦敦已远远落后于东亚各主要港口，但伦敦仍然凭借其航运经纪、航运运价指数及衍生品、航运金融服务、海事保险（放心保）、海事公估服务以及法律、仲裁服务等方面无可匹敌的竞争力主宰着国际航运高端服务。

　　二是以中转为主的中国香港和新加坡模式。由于自身经济腹地较小，直接外贸运输量较小，主要以海外腹地作为其经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。

　　三是以为腹地货物服务为主的纽约模式。以为腹地货物集散服务为主。此类港口一般背靠较大的经济腹地，并凭借其良好的地理位置，承担着该经济腹地大部分的贸易运输量。

　　上海航运中心建设现状与差距

　　早在1995年，中央就正式提出将上海建设成为国际航运中心，国际航运中心建设成为上海经济建设的重要战略目标。2012年5月，上海市发布上海国际航运中心建设第一个专项“五年规划”——《加快国际航运中心建设“十二五”规划》。按照规划，到2015年，上海要形成国际航运中心核心功能，实现航运要素和资源集聚。

　　在政策的积极推动下，上海航运中心建设取得了显著的成绩。2012年，上海港货物年吞吐量与集装箱年吞吐量分别达到7.36亿吨和3252.9万标准箱，均蝉联世界第一。但在航运服务业等“软实力”上仍与主流航运中心存在较大差距。

　　1.上海航运中心发展较快，但仍处于全球航运价值链的低端

　　就目前的发展现状来看，上海作为当今全球最大的腹地港口，其货物吞吐量已连年登顶世界，深水港口等地理条件也已符合国际航运中心的前置条件。如表1所示，在港口吞吐量水平、港口规模等“硬实力”方面，已基本具备了形成国际航运中心的条件。而代表航运服务、航运金融、海事法律与仲裁等“软实力”的各项指标近年来也有较快增长。总体来看，上海航运中心近年来获得了较快的发展。

　　虽然上海航运中心建设脚步有所加快，但若与当今主流国际航运中心横向比较，上海仍存在不小的差距。尤其是在航运服务、船舶注册、航运金融和海事仲裁等代表航运中心“软实力”的相关指标方面存在明显差距，主要表现在航运服务业规模相对较小，航运金融业政策法规不健全，金融机构知名度和专业化水平不高，缺少足够数量的国际性航运组织机构等方面。

　　以2009年上海、伦敦和中国香港的数据横向对比为例，上海在港口业务发展方面遥遥领先，但是在其他软指标上还处于起步阶段。在航运经纪业务方面，2009年上海地区的二手船舶交易额仅为伦敦的2.04%；海事仲裁方面，2009年上海海事仲裁案件数不足伦敦的2%，仅为中国香港的13%；航运金融方面，2009年上海船舶融资金额仅为伦敦的13%，海上保险保费收入不足伦敦的4.5%；国际航运组织方面，入驻上海的国际航运组织数量为0，而中国香港为10家，伦敦为48家（见表2）。总体而言，上海航运中心仍处于全球航运价值链的低端。

　　2.上海航运中心现存差距形成原因

　　上海与主流航运中心现存差距的主要原因体现在配套政策不到位、高端航运人才缺失和基础航运建设仍有缺陷等方面。

　　第一，配套政策不到位是造成我国航运中心发展落后的首要原因,配套政策的滞后降低了我国航运中心对货物和航运企业的吸引力和黏性。具体来看，大概包括以下几方面:

　　一是对航运企业征收的税负较重。体现在购船关税、营运税费和所得税等方面。购船关税方面，中资船东购买国际船舶在国内登记, 需缴纳高达27%进口关税和进口环节增值税，远高于其他航运中心。营运税方面,我国船公司营运税费包括营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等6项，不仅名目繁多，且税负过重，高税费导致我国远洋船队过半在境外注册方便旗。航运从业人员的个人所得税方面，上海亦处于绝对劣势。

　　二是船舶登记制度复杂。我国在船舶登记制度上一直遵循严格登记的传统，尽管有利于保护国内航运业的秩序，但在方便旗制度普及的今天却造成了船舶运营成本的增加。我国船公司开业筹建审批, 然后办理船舶登记, 包括所有权登记、船籍登记、船舶检验证书、船级证书等10道手续, 一般需要62个工作日，而在中国香港办理仅需2小时。

　　三是离岸业务尚未成形。尽管自贸区使上海具备了其他国际航运中心拥有的货物进出、资金流通、人员进出和企业经营自由的相关政策。但目前来看，离岸金融业务尚未成形，市场需求仍未得到有效满足。

　　第二,高端航运人才缺失制约上海航运中心发展。根据伦敦和纽约航运中心的发展经验来看，航运人才是发展高端航运服务业的前置性条件。伦敦和纽约都拥有政府倡导和支持的海事培训机构和科教体系，源源不断的高端航运人才的培养与输送帮助伦敦和纽约在贸易向东亚倾斜的背景下依然牢牢占据着高端航运服务业的龙头地位。

　　根据世界著名航运与交通咨询机构FISHER的调查研究显示，上海航运服务业高端人才数量位居伦敦、挪威、中国香港、新加坡、比雷埃夫斯、纽约、法兰克福之后，排名第八，仅为伦敦航运服务业高端人才总数的1/3，无法满足上海航运中心航运服务业的发展。

　　第三，基础航运建设仍存缺陷。

　　一是航运辐射尚未达标。截至2010年,上海港集装箱远洋航线15l条，近洋航线134条，集装箱班轮航班数每月2630班，并已通航国际大部分港口。而早在2006年末，新加坡、鹿特丹、中国香港等航运中心的国际航线都已达500条以上,通达世界600个以上港口。由此可见,在航线辐射范围方面上海与主流国际航运中心尚有差距。

　　二是集疏运体系仍不健全，具体表现为过分依赖公路运输。目前上海港进出口货物的主要集疏运形式仍是公路，以2008年末洋山深水港为例，公路、水路与铁路三种运输方式的比重约为67.4:32.2:0.4，而国外成熟航运中心的水运中转比例一般在50%以上。

　　目前来看，过分依赖公路的运输方式不仅给城市道路承载能力带来一定压力，在节能环保方面较其他运输方式也处于劣势。而内河水运受限于河道以及桥梁规划等遗留问题，短期难以获得较大进展。