FX168综合在2008年全球金融危机高峰过后，与全球贸易形势乃至全球经济活动密切相关的航运业似乎一蹶不振，但因多年来运能过剩的情形已告一段落，航运产业预计将脱离30年来最长的景气滑坡。

多位船东及分析师表示，干货航运预计将出现最为强劲的景气回升，因铁矿石及煤炭等大宗商品干散船货增长7年来首度超越新增运能。

另一方面，自2008年航运业景气热潮结束后，运能过剩持续打压运费，时至今日，情况终于有所改观。油轮运费亦预计将上扬，因船只增加速度放缓，在此同时中国及印度战略石油储备计划料将进一步提升亚洲本就强劲的原油需求。

航运业有望迎来转机

航运业在忍受多年来的亏损后，此次行业回升有望将使其获得喘息空间。全球性航运业巨头TMT Group去年6月诉请破产保护，在这之前不久韩国STX Pan Ocean则是诉请法院托管。

中国台湾的一位航运业经营者认为，虽然未来仍会遭遇坎坷，但从市场基本面判断，最糟糕的时期已过。

对市况回升的憧憬，带动新船和二手船舶价格自去年开始上涨，不过专家警告称，一些船运公司今年可能只会实现损益两平，而且回升势头可能在2016年后消退，届时过剩的运力可能会再次冲击船运费率。

专家称，这次回升的主要驱动力将来自中国持续的城镇化以及铁矿石价格下滑，这应会支撑进口增长，即使带动船运市场2003-2008年大宗商品的超级扩张周期已一去不返。

据巴克莱研究，2014年全球干散货海运贸易将增长5.8%至43.7亿吨，而全球商船总载重吨位预计增长5.3%至7.53亿总吨。

不过德鲁里航运咨询公司(Drewry Maritime Research)高级经理Jayendu Krishna说道，那些在市场处于巅峰时高价买进新船的船主今年将只会达到损益两平。

一艘载重吨18万吨的海岬型铁矿石运输船价格最高时卖到约1亿美元，付出这样高价的买家需要日均运费达到44，000-45，000美元才能损益平衡，这仍高于当前的费率。根据Clarkson Research，类似的海岬型船只价格已经跌至约5，600万美元。

留意波罗的海干散货指数变化

波罗的海干散货运指数(BDI)在过去一个月已跌去一半，2月5日报1，086点。该指数通常会在中国春节假期前下滑。

泰国干散货运船东Precious Shipping总经理Khalid Hashim说，运费料有望在2月和3月随着船只租赁活动升温而反弹。

Hashim说，“我们对市场的解读是，航运业景气向上的循环将持续到2016年初期或中期，然后才会开始下滑。”不过这还得视新增干散货运船只的数量而定。

巴克莱和Jefferies的分析师预估，波罗的海干散货运指数今年平均将介于1，400-1，600点；去年平均为1，060点。该指数在2008年年中时一度突破11，500点。