“相比于一些国有船厂来说，民营船厂获得银行贷款的难度更大，这几年财务费用也在随之提高。”

“每年过年前我都要到各地的总行、分行转一圈拜年。这一轮危机中，银行变得非常挑剔，很多甚至谈船色变，尤其是对民营造船企业，只有两三家还能够获得持续的支持。”

说这话的是民营企业春和集团的董事长梁小雷。10年前，主要做商贸和超市生意的梁小雷，做出了转型造船、矿产资源、物流产业的决定，如今，集团旗下已经拥有了太平洋造船集团有限公司(下称“太平洋造船”)、太平洋海洋工程有限公司(下称“太平洋海工”)等多家造船企业。

金融危机后，由于航运市场低迷，来自船东的订单下滑严重，金融机构对待船舶行业的信贷投放越来越谨慎，即使旗下船厂目前订单还算丰厚的春和集团也感同身受。

“相比于一些国有船厂来说，民营船厂获得银行贷款的难度更大，这几年财务费用也在随之提高，直接影响的是我们的净利润，每年因此吃掉的利润在2~3个百分点。”春和集团副董事长江强告诉《第一财经日报》记者，江强同时也是太平洋造船的联合首席执行官。

融资成本上升

在2004年~2008年航运业顺风顺水的时期，造船业也是一路高歌，银行资本、民间游资纷纷扑向造船业，大量的中小造船企业也是在这种情况下成立起来的，有的甚至是“一夜之间建船厂”。

然而，随着金融危机的爆发，航运企业纷纷陷入亏损，整个航运市场也陷入持续的运力过剩，上游产业链上的危机迅速传递到造船业，大量的退订单开始出现，缺少现金流的航运企业在支付造船预付款上也开始越来越不情愿。

“一般造船前，船东都会向造船方支付船价一定比例的预付款。2009年前，预付款的比例可以达到60%甚至更高的80%，但现在很多只有5%~10%。” 江强对本报记者回忆，这令需要垫资造船的中小船厂资金压力迅速攀升。

随之而来的融资难对船企的资金压力却更大。最近几年，很多银行把船舶业列入了“黑名单”，除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。

由于订单比较充足并且很多是来自国外高端客户，春和集团还算是这其中的幸运儿，比如2010年6月，太平洋造船还获得过中国进出口银行高达4亿美元的船舶建造期融资。不过，梁小雷还是坦陈，直到现在，很多庞大的银行还是对造船行业采取“一刀切”的政策，“不管是多么优秀的企业。”

即使能够获得贷款，融资成本也是在逐年攀升。江强就对本报记者透露，去年一年，民营造船企业的平均融资成本大概上升了20%，而国有造船企业获得的融资政策更优惠些，融资成本可以比民营船企低20%。

订单增长下的尴尬

“航运与造船业的困难是全球性的，但很多国家已经在通过政策救助造船业，比如韩国就给予优秀的造船企业3%左右的低息贷款，大宇、三星[微博]都享受了这一优惠。”江强进一步指出，“我们也应该出台有区别性的行业政策，支持造船业的优胜劣汰。”

去年国务院发布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013~2015年)》中也提出，要“鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，对在国内骨干船厂定制船舶和海洋工程装备的境外船东提供出口买方信贷，目前越来越多的银行开始愿意和太平洋海工接触。

从去年下半年开始，船舶市场出现了回暖的迹象，尤其是中国的造船企业，接单量同比大幅增长。不过，订单仍主要集中在大型船企手中，有过半船企仍是接近“零”接单，接到单的企业，由于船价并不理想，资金成本又高居不下，一直处于微利或者亏本的状态。

目前，太平洋造船已经成为主攻海工辅助船制造，而太平洋海工则是生产中小型气体运输船制造。昨天，太平洋海工就与韩国现代重工有限公司签订Moho Nord模块项目协议，用于道达尔在刚果共和国Moho Nord油田开发的项目。客户的预付款情况也开始逐渐好转，“客户给予我们的预付款可以达到30%以上，”梁小雷告诉本报记者，“没有资金或者政策方面的更多支持，我们只有把品牌做好，向高附加领域发力。”