中国政府设立的“船舶排放控制区”新规，让国际航运巨头看到了新的商机。

12日，在中国物流市场深耕20年的全球航运和物流巨头华轮-威尔森物流公司在北京宣布，旗下船舶在全球港口停泊时将使用硫含量低于0.1%的燃油，以减少硫排放和对环境的污染。

“在过去的11年中，华轮-威尔森主动将船舶燃油中的平均硫含量控制在1.5%以下，并因此减少了向大气层约220000吨的硫排放。形象一点说，这几乎是法国2012年的硫排放总量。”华轮-威尔森全球可持续发展负责人Anna Larsson对第一财经记者说。

2015年7月，中国宣布设立硫排放控制区，分别设在珠江三角洲、长江三角洲和渤海湾。这三个区域向海洋延伸约12海里，包括广州、深圳、珠海、上海、宁波、舟山、苏州、南通、天津、秦皇岛、唐山、黄骅等在内的主要港口，将逐步施行0.5%的硫含量上限要求。

船舶燃油中大约90%的硫成分在发动机内通过燃烧会与氧气发生反应，并在尾气中以二氧化硫的形式排放出来。国际航运业70%的硫排放在距离海岸线400公里以内的主要贸易路线上。多项研究表明，在海陆风的作用下，航运排放污染可以侵入内陆数百公里。

2006年起，国际海事组织(IMO)《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)附则六“防止船舶造成空气污染”对船舶的硫氧化物排放设立了总体的限制。该附则还促成了硫排放控制区(SECA)的建立。它规定区域内硫氧化物的硫含量上限是0.1%。该硫排放控制区自2015年1月起在欧洲和北美实施。

硫排放已被证明对健康和环境有害，美国环境保护署收集了相当多的证据表明，短期(5分钟到24小时)接触二氧化硫会对呼吸系统带来一系列不利影响，包括支气管收缩和哮喘症状加剧。硫氧化物也可能与大气中的其他化合物发生反应，形成小颗粒物，它能渗透到肺的敏感部分，导致或加剧呼吸系统疾病，比如肺气肿和支气管炎。它也会加重心脏病患者的病情，增加住院人数，引起过早死亡。

然而，据第一财经记者了解，目前全球大多数最繁忙的港口至今还没有纳入硫排放控制区。港口城市的硫减排仍缺乏统一的监管，目前由各国、港口当局、船舶所有人和运营者自行管理。

Anna Larsson对记者表示，中国在世界航运界的重要性毋庸置疑——全世界大部分最繁忙的港口都在中国，按集装箱总容量计算，全球十大港口里，中国占了七个，而且这些港口城市都拥有大量的人口。随着中国“一带一路”倡议的实施，航运活动有望大幅增加。

就全世界最大的港口上海港而言，上海市环境监测中心最新的排放数据显示，船舶和港口活动(包括拖车和货物处置设备的排放)占该市二氧化硫总排放的12.4%。

根据中国政府提出的“船舶排放控制区”时间表，2016年1月1日起，上述三个硫排放控制区的港口可以要求船舶在靠岸停泊时使用低硫燃油或采取其他措施。上海率先开始实施这一措施，2016年4月1日引入了5000ppm硫含量限制。港口鼓励船舶在靠岸停泊时使用硫含量低于0.1%的燃油。

2017年1月1日起，在以上控制区内所有核心港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超过5000ppm的燃油;2018年1月1日起，在硫排放控制区所有港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超过5000ppm的燃油;2019年1月1日起，所有进入硫排放控制区的船舶都要求使用硫含量不超过5000ppm的燃油。

中国海事局危管防污处处长董乐义介绍，长三角区域已于4月1日开始先行先试硫排放控制区，在上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港四个核心港口同时实施第一阶段措施，船舶靠岸停泊期间使用硫含量不超过0.5%的燃油。目前进展情况良好。

华轮-威尔森12日发布的《减少硫排放：一项共同的事业》白皮书介绍，湿法脱硫和干法脱硫等减排技术被认为是解决硫污染的另一途径。因为尾气在排放之前会经过洗涤器清洗，这让轮船能够继续安全使用硫含量较高的燃料油。然而，洗涤器需要较大的投资，所以采用率相对较低。

“目前，改用低硫燃油仍然是大多数航运企业的优先选择。”白皮书说。美国自然资源保护委员会高级律师、亚洲项目总监Barbara Finamore介绍，目前多数船舶都使用重油，而重油的价格与低硫油相比，低70%左右。在排放控制区需要加强执法监督。

但据董乐义介绍，低硫油供应目前在中国市场还存在一定的障碍。“炼制企业对炼制低硫油的积极性不高。”董乐义说，因为燃油税还比较高，每吨在1500元左右。他介绍，炼制企业一旦炼低硫油，就只能作为燃油来销售，销售渠道比较狭窄。

“下一步，交通运输部将与国家发改委、能源局、财政部加强沟通，为鼓励炼制企业炼制更多的低硫油做些工作。”董乐义表示，交通运输部也将适时启动排放控制区评估工作。