BIMCO首席航运分析师Peter Sand在接受Akti Miaouli独家专访中对干散货市场、油轮市场和集装箱市场目前及未来表现提出了见解。

问：BDI在2月份达到历史最低水平，但最近开始反弹。这次复苏会持续吗？干散货市场的前景是什么？

答：首先令人感到幸运的是，BDI指数在跌至2016年2月10日290点的最低值后有所恢复。随着南美谷季的到来，运费有所提升，而后海岬型运费在中国提升铁矿石和煤炭需求之后也有所增长。

如何让复苏一直持续下午去？当运费开始增长达到每天10,000美元时，保持拆船量。因为市场的平衡是很重要的，运力过剩是非常严重的问题。现在运费提升并不是运力过剩引起的结果。如果我们能保持拆船水平持续走高（每年约4000万载重吨），那么未来三年将不需要更多新订单。这样即使需求增速很慢，市场也能够一直保持可持续发展。

问：您对2016年运费可持续有什么看法？

答：就2016全年预期而言，BIMCO对运费可持续性抱以担忧。由于中国和印度经济增长放缓，需求面似乎无法提振利润，而其他国家进口量更是比08年金融危机时还要少。今年3-4月，市场发展曾一度让人惊喜。3月，中国煤炭进口强劲，一季度进口量几乎与去年同期持平。同时，尽管受到一些钢铁生产国的政治阻拦，中国钢铁出口也一直走高。但在我们“得意忘形”的时候必须认识到，如此“积极”的贸易量并不能一直给运费带来好运。

问：考虑到运力过剩和当前费率，对于集运市场的前景展望如何？

答：2016年对整个行业来说都是极具挑战性的一年。年初情势很糟，多数贸易运费都很低。去年，运营商从油价下跌中获利，但今年他们将不会享受“同样的好处”。为了保持盈利，即使只是获得小额利润，成本也需要再次削减。我们已经看到美国和欧洲回程航线由于绕道好望角加长了航行距离，而苏伊士运河的开通可使航行全程缩短很多。多年来远东至欧洲航线上越来越多的大船进行二手交易，造成了运力过剩，但这不仅仅针对这一条航线，更是一个全球性的问题，这个问题需要很多年才能解决。为了扭转局面，一些承运商必须管理好自身运力以匹配需求。要注意的是价格大战和大型船舶的引入并不会带来丰厚的利润。

问：您如何看待伊朗重返全球贸易市场对油轮市场的影响？对2016年油轮市场的期望又是怎样的？

答：BIMCO认为伊朗重返石油出口市场会使贸易航线的平衡发生改变，但是对油轮的整体需求情况不会有太大影响，但在某种程度上伊朗取代西非国家出口亚洲，可能并不会产生利好。所以BIMCO认为它的发展会比预期缓慢。但总的来说，在运费下行压力的影响下，伊朗重返市场不会对油轮市场造成太大影响。

问：就目前拆船水平来看，是否会在今年余下的时间给市场带来平衡？

答：不仅仅是拆船问题，船队增长也同样值得关注。

散货市场今年可能会趋于平衡。但“供需平衡”仅仅意味着延续2015年的情况，重复去年的水平并不是一件让人多么高兴的事儿。多年来干散货行业的需求一直超过供给，只有提高利用率才可能是市场达到平衡，从而使运费提升。

对于集运业，BIMCO预计需求面不会跟上供给增长，即使集装箱船队比原先增长快了许多。对于集运业来说，根据IMF最近数据，全球GDP仅增长3.2%，集装箱船队供给增长3.4%将使市场更加“苦恼”，而集装箱船期租费率也同样低迷。

问：对全球经济而言，从主要经济参数中能看出什么？对航运来说今年会是艰难的一年吗？

答：是的，今年会是航运业艰难的一年，对此我们必须坦诚。如果像过去那样缺乏对市场供需平衡的洞察力，就会导致船东和投资者过早乐观。但全球经济没有对行业参与者提供一个强有力的支持，来证明海运运输可以促进贸易竞争。在08年经济危机后，世界仅仅在某些方面做出改变，而航运业需要重置成本水平，适应新常态才能保持未来业务良性发展。