以“让石油重回供需平衡时代”为主题的新一轮多哈会议于4月17日结束。尽管有多达18个全球主要产油国参会，然而由于未能达成预期的冻产协议，国际油价随之应声下跌。对于国际能源市场而言，本轮多哈会议的结果似乎并不意外。作为产油大国的沙特早在会前就曾表示“如果伊朗不加入冻产，那么沙特也不会冻产”，而伊朗缺席本轮会议的举动直接表明了伊朗并无减产意图，因此本轮冻产会议的结局也就不难预料了。

科威特石油公司市场研究经理Haitham Al-Ghais 4月25日在阿布扎比表示，科威特计划到6月份将原油日产量从300万桶提高到315万桶。然而，这一象征性的增产措施并没有对油价上涨起到应有的作用，油价走势由此变得扑朔迷离。未来国际原油市场供求关系将随主要石油输出国与石油进口国博弈的加剧及石油金融体系的改变而呈现出更为复杂的发展局面。

石油大国沙特态度

作为国际原油供应市场主力的沙特在石油方面的动作对于国际油价的影响毋庸置疑。据估算沙特石油开采成本约在每桶5美元以下，且依靠短途管线与海运结合的模式，沙特的原油输出到出口终端的成本不超过每桶4美元。从这个角度来看，只要国际油价在10美元/桶以上沙特的油井就能继续维持生产。

与沙特相比，委内瑞拉、墨西哥、尼日利亚等地区的石油多蕴藏于深海，平均开采成本在20～30美元/桶，将石油运输到输出终端的成本为4～5美元/桶，所以以委内瑞拉和墨西哥为代表的新兴石油输出国的石油实际生产成本可能接近40～45美元/桶。当国际市场上的原油售价低于这个价格时，越生产越亏损的局面将使这些新兴石油输出国大范围减产。

同为石油输出国的沙特面对连续18个月的低油价“面不改色”，只要国际油价不跌破中东地区的成本价，以沙特为代表的中东石油大国都不会有减产的压力。由此可见，以沙特为首的中东国家对国际原油的定价有着很强的话语权。

解禁后伊朗入市影响

沙特的老对头，同为石油输出大国的伊朗在国际制裁初步解除后正积极恢复制裁前的石油生产与销售水平。然而，运力的缺乏与金融制裁成为伊朗石油出口的两大瓶颈。伊朗国家油运公司（NITC）曾经是全球最大的油运企业，拥有42艘VLCC、9艘苏伊士型油轮和5艘阿芙拉型油轮，总运力达1600万DWT。然而受制裁影响，目前伊朗国内现有的油轮普遍老化，需要进行现代化改装后才能满足现行的国际航运标准。据乐观估计，目前伊朗国内能够立即投放到国际航运市场上的VLCC仅有15～16艘，在不继续增产的前提下也只能满足目前50%的石油出口运输需求。因此，伊朗的石油出口在未来3～5年内依然无法摆脱对国外运力的依赖。

不过让伊朗感觉最为痛苦的还是金融制裁。尽管以美国为首的西方国家目前已放开与伊朗进行国际贸易的限制，然而依然没有对伊朗开放美元金融系统。由于国际原油市场主要以美元进行计价和结算，这使得伊朗提升国际原油市场份额的战略变得十分困难。与此同时，美元支付能力的缺乏也让国外的油运企业与伊朗的交易变得非常麻烦，不少油运企业都不愿与伊朗交易。从这个角度来看，产油大国伊朗能够投放到国际原油市场上的原油非常有限，伊朗的态度尚无法对目前的国际油价造成显著影响。

石油进口国消费能力饱和

持续的低油价成为石油消费国和国际油运市场的重大利好。油价的暴跌极大地刺激了石油进口国的燃油消费，原油的运输需求随之大幅增长。后金融危机时代饱受运力过剩之苦的油运企业开始扭亏为盈，原油市场上充足的供应和亚洲地区对于能源需求的持续增长让中东和亚洲地区的港口开始承压。

受低油价刺激，中国炼油企业开始大量购入原油，年初中国主要港口的原油吞吐量迅速增加且平均增幅都在10%以上，青岛港甚至出现了进口原油的油轮大量压港，1个月内都无法靠岸卸货的“壮观”场面。类似的情况还发生在欧洲和东南亚地区。欧洲最繁忙的海港鹿特丹港出现了自2009年以来从未出现过的景象，平均每日等待卸货的超级油轮在40艘左右，数量最多时达到50艘，这一数据是1年前的两倍。

受大范围油轮压港影响，国际原油运输成本开始上涨。根据国际原油交易的惯例，如果货物未能在指定的时间卸货，租船人不仅需要继续承担船舶日常开销，还需要向船东支付数额不菲的滞期费，由此将导致VLCC实际使用成本高达12万～15万美元/日。对于石油进口国而言，这些能够载运200万桶原油的VLCC在港口每滞留一天就意味着原油采购的成本增加0.06美元/桶，对于尺度略小的苏伊士型或阿芙拉型油轮而言这个数字将上升到0.08～0.11美元/桶。目前中东和亚洲地区的大部分港口或多或少都存在因拥堵而导致的油轮压港问题，平均累计压港时间都在30天以上，石油进口国为此而承担的额外成本已达1.8美元/桶，如果再考虑这些油轮滞港期间船上载运货物的时间价值这个数字将上升到2.1美元/桶。由此可见，由于原油需求旺盛而导致的港口拥堵已在一定程度上提高了石油进口国能源使用的总成本。

随着全球原油消费能力的不断透支，关于储油空间不足的预警也不绝于耳。预计这一波行情过后，新开采的石油已经很难在国际市场上找到买家。从年初开始，不少能够通过苏伊士运河的油轮开始选择绕行好望角或以更低的航速航行，以期在油轮航行的过程中能为船上的石油寻找到潜在的买家。而更多的油轮则选择在港口附近抛锚，以等待港口储油设施重新获得接收能力后卸载货物。随着全球原油供应市场的进一步失衡，未来将有越来越多满载原油的油轮加入等待卸货的行列，国际原油运输成本还会进一步提高，这将直接提升能源消费国的能源使用成本，并在一定程度上抑制全球的能源消费。

低油价时期大量新增的投机性原油采购需求也在一定程度上增加了未来油价的上行压力。与全球范围内原油供应过剩形成鲜明对比的是，最近包括油轮在内的不少船舶在港口申请加油时都被告知受市场总体供应量的限制，港口的燃油供应商无法完全满足所有船舶的加油需求。一些船舶由于无法获得足够的燃料而不得不选择在锚地或港口停泊等待加油。受低油价的驱动一些燃油供应商开始加入原油投机行列，在低油价时大量囤积原油以期在油价上升时出售以获得更大的利润。这些投机行为让本已扑朔迷离的国际原油市场形势变得更加复杂。

石油贸易体系变化

国际货币金融市场对油价的影响也不容忽略。作为中东地区的石油输出大国，伊拉克率先试图脱离石油—美元体系，采用欧元与欧洲国家进行石油交易；非洲的石油输出大国利比亚也开始在非洲推行以黄金进行石油贸易的清算。然而这两个企图挑战石油—美元体系的国家最终为自己的冒险举动付出了惨重的代价。

2014年年初俄罗斯吞并克里米亚并军事干预乌克兰的事件引发欧洲地区对俄的经济制裁。然而让美国没有想到的是，俄罗斯率先与中国采用人民币进行能源交易，称霸国际能源市场长达45年之久的石油—美元体系第一次受到了实质性的挑战。石油—美元体系是以美国为首的西方国家制裁俄罗斯的经济基础。然而，中俄贸易“去美元”的成功让西方国家对于俄罗斯的制裁大打折扣。中国拥有俄罗斯目前所需的粮食与各类轻工业品，而俄罗斯则拥有中国所需的能源，理论上两国贸易完全可以脱离美元进行。去年11月28日，俄罗斯央行正式宣布将人民币纳为俄罗斯外汇储备货币。这意味着中俄贸易已全面摆脱对美元的依赖。

中俄能源贸易“去美元”的成功也让伊朗看到了希望。由于无法进入美元金融体系，伊朗开采的石油目前还没有真正进入国际能源市场。随着未来伊朗石油产量的迅速增加，这批石油的动向成为目前国际原油市场最大的悬念。如果最终美元对伊朗完全解禁，则这批石油将进入石油—美元体系，新增的供应量将进一步增加油价下行压力。如果长期无法进入美元金融体系，伊朗未来生产的石油就有可能彻底脱离该体系的控制，此时无论采用美元还是非美元计价的原油市场都将因供求关系的剧变而前途未卜。

长期以来，国际油价的变化一直牵动着航运业敏感的神经。通常而言，油价上涨将抑制世界经济增长，进而导致航运需求减少；油价下跌，国际航运业就会出现完全相反的局面。然而国际原油市场的实际状况一次次证明，每一次油价变化的背后都有深层次的政治和经济方面的原因，未来国际油价的变化依然存在很多不确定因素，仅依靠市场供求关系的分析并不可靠。对于能源依赖程度较高的航运业而言，这一点是必须时刻牢记的。