现代物流体系中，航运业与保险业的合作异常紧密。航运业从自身风险分散、事故担保成本、责任处理角度需要保险业的大力支持。随着5月1日“营改增”全面铺开，航运保险业又会受到怎样的影响？

“营改增”对航保业的影响

从短期的微观层面看，保险业是金融业的重要组成部分，而航运保险又是保险业的一部分，不妨先看看“营改增”对金融业的影响。

增值税在金融业至少存在以下五方面的征收难点：第一，金融业的业务贡献难以评价，即金融业的征税基数难以确定；第二，金融业的征税方向和业务复杂程度与实体行业存在较大不同；第三，对金融业而言，由于其机构高度分散性，加之业务存在一定的不平衡性，因此可能出现某些机构进项不足，而另一些机构销项不足的情况；第四，金融机构为了有效截留现金流，获得现金流收益，曾经被代征、代缴的税费也可能因增值税票的开具而发生纳税主体的变化和业务流向的变化；第五，金融机构的运行除了前端展业还包括末端的风控，而其中最为核心的部分就是对经济资本的核算，这是一门基于统计学的成本核算和风险模型预测科学，但其经验数据的积累基本都基于营业税的体系，且不含可抵扣部分，因此，之前数据对于后期模型的预测存在不可预测的影响。

保险业除了存在与金融业共性的问题，还存在更多细节性问题，不妨用一个计算模型加以定量阐述。以106元的保费作为计算基础（称为106模型，见表1），按照过去的保费结构，106元被认为是含税保费。其中，营业税为106×5.5%=5.83元，而剩余的100.17元为交给保险公司的保费，参与保险公司的风险定价和成本支出。在“营改增”体系下，考虑到整个保险业的市场竞争和客户需求，通常保险公司以不高于以往的价格向客户收费，假如当前的增值税率为6%，那么保费为100元，另加6元的增值税，共计106元。

表面看，保险公司缴纳的税款从5.83元上升为6元，但从成本核算的角度看，由于增值税发票可进行进项抵扣，因此两种税制下导致的收益差并不大。对于保险公司而言，争取更多的进项抵扣就变得尤为关键。目前，就现金赔款是否能作为进项抵扣项尚未明确，这使得保险公司在现金赔款的过程中更加倾向于采用实物赔款。这种赔偿模式虽被法律认可，但在赔偿过程中容易产生险种间的差异。如，商车车险，由于物损部分要在4S店修理，这部分费用可通过保险公司直接支付给4S店的方式开具增值税发票。但对于责任险等险种，由于受赔偿的对象往往是被侵权方，因而往往需要现金赔付，这部分赔付就无法得到增值税发票，更无法得到相应的抵扣。不过，车险虽然可以通过实物赔偿的方式获得进项抵扣，但激烈的市场竞争未必会使这部分多出来的收益持续存在，保险公司必然会将这部分税收优惠转化到前端的价格优势上去争抢业务，从而最终实现利润分配平衡。

回归到航运保险业务，对货运险而言，由于货运牵涉订单合同，因此无论是买方还是卖方，接受保险公司实物赔偿的可能性都相对有限。而船舶险赔款往往涉及修船、海事救助、打捞等，这些部分有些属于增值税免税环节，因此，保险公司获得进项抵扣的可能性也较小。

从106模型不难看出，保险业乃至金融业的每一个环节都与实体行业存在较大的不同，很多费用和支出都可能无法获得增值税发票，因此，需要国税总局提供更加细化的抵扣和流程认定。
 

“营改增”对上海航保业的影响

在实务操作中，“营改增”对航运保险的影响会更复杂，原因在于政府为鼓励构建国际航运和金融中心而在上海等地实施的航运保险免征营业税制度。

上海近年来一直着力打造国际航运和金融中心并颁布一系列优惠政策，其中最为外界称道的就是上海为航运保险提供的免征营业税政策，即在上海开展特定的航运保险业务时，免除相应的营业税，这为全国航运保险业务在上海的大集中奠定了坚实基础。2014年年底，全国已有近50％的船舶险落地上海，远洋保险也有80％～85％集聚在上海，同时有8家财险在上海成立航运保险中心，另有3家在筹建中。

航运保险业务在上海的高度集中，为上海构筑人才中心、定价中心、风险管控中心形成良好的基础，上海开始在航运保险协会、加入IUMI、航运保险产品注册制、航运保险指数等多个层面上全面推进，与航运业、航运司法界的相互促进作用显著增强，可以说上海正在向国际航运和金融中心的方向迈步前进，也可以说上海的航运保险业务代表了中国航运保险业务的高度和国际竞争力。

目前实施的“营改增”究竟会对上海航运保险业产生什么影响？以106模型为例（见表2），由于之前免征营业税，因此106元中没有税收成分，航运企业106元的支出成本将全部变成保险公司的保费收入。根据目前国税总局针对上海航运保险业的政策，表面看“营改增”对上海航运保险业没有实质性的影响，但仔细分析就会发现，营业税体系下，航运企业在上海投保航运险，需支出106元，在其他地区投保，同等前提下则要支出106/（1-5.5%）=112.17元，异地投保多支出的112.17-106=6.17元成本为税收，因此在上海购买航运保险的成本更低，优势明显。而在增值税体系下，虽然根据上海市的免税政策，106元的航运保费支出仍不需交税，其他区域在同样的风险定价基础上，需要106元的保费支出和106×6%=6.36元的增值税，但这多交的6.36元税金具有进项税的特点，可用于税收的抵扣，用于企业的成本冲销。因此航运企业在上海购买航运险因免增值税而享受的优惠力度显然比较有限。

那么，在当前“营改增”过程中，上海辛苦建立的航运保险集中优势是否就会重新回流分散到各个省市呢？笔者认为答案是否定的。

因为从企业现金流的角度看，一艘船的保费动辄几十万甚至上百万元，对于船队而言，投保过程中的增值税部分也将达到几十万甚至上百万元的规模，这个现金流占用显然会给企业带来一定负担，而且上海市政府已经多次在非公开场合表示，将对在上海投保航运险的航运企业给予更多的奖励政策，这对航运企业的诱惑也是十分显著的。另外，随着航运市场不断深化组合，对航运险的整体采购将变得越来越普遍，这种“总对总”的采购显然与上海之前的种种努力不谋而合。因此，虽然上海没能在此轮“营改增”税收政策中获得压倒性优势政策，但只要积极利用先发优势并依靠自身的强大财政补助政策支持航运保险业发展，上海仍能在全国航运保险中心建设中拔得头筹。

当然，航运保险是最为国际化的险种，保险业为了有利分散风险也需在全球范围内开展业务。中国航运保险费率在国际市场上偏低，虽在价格上具有一定竞争力，但也被认为在参与国际竞争时定价不足，抵御风险能力较差。在当前体系下，船东在上海投保航运险免征增值税的同时也无法获得相应的进项抵扣，这与欧盟国家实施的基本免税法基本一致；较新加坡实施的固定比例抵扣法则劣；较加拿大、新西兰所构建的零税率更显劣势。因此，上海希望构建国际航运和金融中心的难度进一步加大，加之上海尚未形成足以与伦敦相抗衡的司法和贸易体系，亦尚未形成与新加坡相抗衡的营商环境，因此上海国际航运和金融中心建设尚需更多细化的配套政策来呵护和支持。