新巴拿马运河原本是为顺应市场发展而进行的全球海运基础设施的重要升级。新运河依旧将在复杂多变的市场中适应调整，而不是革命。

一个世纪前，巴拿马运河改变了国际贸易，每年承担全球5%的货运量，其中亚洲与美国间的贸易货运有23%经由巴拿马运河。

新运河的通航，将对国际海运业带来深刻影响，从亚洲到美国东部港口的水路运输成本会显著下降。从经济成本考虑，不少媒体造势：新运河的通行将再次改变世界海运格局。

但航运业景气度已今非昔比，去年全球货运量首次出现负增长，国际货币基金组织预测世界经济发展仍处于低速重心。此外，航运业整体运力过剩，新运河再次改变当前航运业游戏规则存在诸多不确定因素。

市场经济思维下，新运河原本就是彼时船舶大型化发展趋势下，为顺应市场发展而进行的全球海运基础设施的重要升级。在大国政治经济博弈的作用下，在纷繁复杂的市场经济中，今天的新运河带来的不是革命。

运力过剩是背景

有报道指出，基于成本优势，新运河通航后，海上货物运输的航线将重新规划。但在运力过剩的当下，新运河通航的实际效力又有多大呢？

咨询机构Bernstein交通分析师David Vernon表示，新运河的限量为1.3万TEU，更大型船舶依然需要前往北美西岸，而不能通过巴拿马运河到达东岸。去年，达飞轮船投入“本杰明富兰克林”号等巨型集装箱船，开通美国西岸服务（这些船舶为1.8万TEU型船）。

还有业内人士向《航运交易公报》记者表示，美国东岸的港口并没有准备好迎接大量的新货物。当下，美国东岸诸多港口已经斥巨资升级基建设施，但短期内仍将保持现状。在纽约港，集装箱船的高度受到贝永大桥的限制，而贝永大桥是船舶抵达纽约港的必经入口。尽管大桥抬升项目已经启动，但美国港务管理部门表示，项目完工要到2019年。

此外，新运河能否顺利运营还受到水位的限制，每年由于受厄尔尼诺气候影响，运河水位会很低，对大型集装箱船依旧将限行。今年，巴拿马运河管理局已经3次下调运河最大允许吃水限制，与往常一样，每次吃水限制调节为15厘米，自5月起，通航船舶最大允许吃水限制在11.59米。

与此同时，集装箱和运力成本也是船公司规划航线的一个重要考量。船舶直接抵达美国东岸，意味着航行时间延长，对集装箱的需求数量将有所增加，对一些船公司而言，其可能需要投资的集装箱费用也将随之增加。

更重要的是，航运业的运力过剩问题一直未能得到解决。一方面，船舶趋大型化；另一方面，过剩的大船又受限于巴拿马运河，无货运量支撑的运河通过量增加将是伪命题，新运河开通的前景需待市场需求而定。