多名航运分析师表示，目前航运市场运力过剩，导致沿海运价进一步下挫，航运公司拆卖旧船实属无奈，但又或为明智之举。

近日，上市公司宁波海运将所属船舶“明州28”轮以2845.452万元的价格出售给浙江宏鹰拆船有限公司拆解。伦敦克拉克森海运咨询机构7月中旬公布的统计数据显示，全球上半年拆解船吨较去年同期上升25%。

由于航运市场持续低迷，航运公司纷纷将拆船作为减负手段，以缓解运力过剩的压力。

航运公司拆船救市

宁波海运公告显示，该公司于2001年3月购入“明州28”，主要经营国内沿海航线，截至2012年5月31日，该轮账面资产值为302.22万元。2012年6月底，该轮船级证书期满，需进行特检维修，满足特检要求须投入大额的修理费用，据估算，本次特检修船费用将超过400万元。该公司相关人士透露，在当前航运市场低迷、运价下探、企业经营成本高企的情况下，“明州28”处于亏损营运状态，综合考虑予以报废处置。

事实上，不仅仅是宁波海运一家，中远航运、中海发展等企业这两年都有不少老旧船舶被处置，以减轻负担。中远航运年报显示，该公司去年共处置老旧船11艘，原值约4.7亿元，折旧约为4.1亿元，净值约5871万元，这为该公司2011年度的营业外收入贡献不小，较上一年比增加114.26%。而中海发展同样在2011年报中公布了其在该年度处置了10艘老旧船舶，也正因为如此，该公司2011年度营业外收支净额为1.69亿元。与此同时，就在今年的5月30日，中海发展还公布了将散货船“红旗202”轮和“红旗203”轮以废钢船形式出售给上海海运（集团）公司荻港荻利物资回收公司进行拆解，出售总价约为3254万元的消息。

多名航运分析师表示，目前航运市场运力过剩，导致沿海运价进一步下挫，航运公司拆卖旧船实属无奈，但又或为明智之举。

航运萧条催热拆船市场

中国拆船协会会长谢德华认为，拆船市场和航运市场此消彼长的特征很明显。2008年前9个月，当航运市场正值牛市之际，中国船舶拆解量不过10多万轻吨，而在全球航运业再度陷入低谷的2011年，船舶拆解量达到225万多轻吨。但他认为，船市场走势不完全取决于航运市场，还受到废钢供需和价格走势以及金融信贷市场等的影响。

伦敦船舶经纪佩尔表示，“除了拆船外，船东别无选择。这绝对可以被视为买家的市场。”

拆解船船龄愈趋年轻。花旗集团数据显示，被拆解的干散货船的平均船龄由去年的31.4年降至现在的28.8年。日本商船三井（MOL）上月表示，计划拆解15年船龄船舶，而非23年船龄的。该公司期望在明年3月底前，拆解多达10艘的海岬型型船。

市场需求乏力短期难改

虽然今年以来拆解船舶吨位较以往有较大增长，但与增加的运力相比较，仍显得微不足道。全球著名海运咨询机构克拉克松6月份发布的数据显示，全球船队总规模接近6.5亿吨载重吨，同比增长14%。而船舶的拆解速度相对缓慢，今年1~5月，船舶的拆解量为1410万载重吨，虽然处于快速增长水平，但与4710万载重吨的交付量相比，其速度依旧缓慢。

而从新船合同来看，未来1~3年，全球新船仍将陆续交付，全球运力持续增加的压力不减。巴黎Alphaliner周刊指出，各大班轮公司的新船将在2013年底前陆续交付完成，更有部分船公司的新船交付期到2015年。今年下半年，又有高达67万TEU的交付量到来，卓创资讯认为，2012年第三季度将处于船舶交付的高峰期，致使供需进一步失衡，今年下半年运力过剩问题将会进一步深化。

我国航运专家陈弋表示，就目前来看，航运市场需求增长乏力的局面短期内很难改善，而消耗过剩运力尚需时日，加之燃油成本长期处于高位，如何放缓新增运力下水，加快拆解老旧船进度，已成今明两年航运公司自救的首要任务。

抢占“洗牌”先机

欧债危机席卷全球，作为经济风向标的航运业，正在经历着一场“寒冬”。航运企业是该坐等政府救市还是奋力自救？

除了全球经济衰退，需求不足的外部压力，航运业自身主要结构问题是运力过剩。当前情况下，消耗过剩运力不是一朝一夕的事，而运力过剩容易引起航运业的价格战，形成恶性竞争。在此状况下，航运公司唯有奋起自救，“抱团”取暖，才有可能走出困境，迎来“寒冬”后的“春色”。合并航线、削减运力、取消新船订单、关闭分支机构、裁员等都不失为好的做法。

航运业正在经历着一场危机，但“危”中必有“机”，这场危机必定是一次行业的“大洗牌”，淘汰弱者，留下优胜者。唯有早做准备，把握市场规律，调整运力结构，才能在新一轮的竞争中获得一席之地，占据市场致高点，取得更好的发展。