自2010年启动“百船计划”以来，长荣海运已迅速完成8000TEU以上型船订造，将逐渐在主干航线上实现汰旧迎新，为未来的大船竞争提前布局。

　　尽管目前班轮市场处于低谷，但是全球第五大班轮公司长荣海运显然不甘沉寂，利用新造船价处于低谷的机会，大手笔购入8000TEU型以上船舶，其中包括10艘13800TEU型船，提前布局“大船战略”以应对未来班轮市场。

　　运力规模大跃进

　　关于长荣海运，近期最大的新闻就是，其毅然决然地抛弃了先前不订造万箱船的承诺，与希腊船东Enesel S.A达成协议，以5年附加续租权的租约租下其在韩国现代重工建造的10艘13800TEU型船。

　　据悉，该项合同价值总额为12亿美元，将在现代重工旗下的Ulsan船厂建造，交付时间为2013年下半年至2014年下半年。另外，合同中的13800TEU型船全长368米，宽51米，高29.9米；新船在设计上特别注重节油功能，耗油量远低于2010年以前订造的同型船，不但能提升营运效益，更可兼顾环保需求。

　　长荣海运求租13800TEU型船一事可谓一波三折。4月份有消息称，长荣海运与韩国基建投资资产管理公司签订合作意向书，将向其租入10艘万箱船；6月初曝出，长荣海运与韩国基建投资资产管理公司的谈判走到破裂边缘，因为后者在融资上遇到麻烦；一个多月后，杀出了来自希腊的“程咬金”，最终签约成功。

　　关于长荣海运为何要订造10艘13800TEU型船，其实原因很简单。目前在欧地航线上，与长荣海运联营或者互租舱位的船东，如达飞轮船、中远集运、中海集运、韩进海运等，都有万箱船。在可以预见的一两年时间里，随着越来越多万箱船的交付，欧地航线的竞争势必更加激烈。长荣海运如果希望加强联营合作，就必须配合联营航线的船队需求，以相近的船型开辟航线，否则联营就没有相应的船舶基础。按照目前的规划，这10艘13800TEU型船将会投入长荣海运远东至欧地的联营航线。

　　在2010年长荣海运抛出建造百艘新船计划之后，两年的时间内，已经手握30艘8000TEU型船、5艘8800TEU型船订单和10艘13800TEU型船长租，可谓是雷厉风行。

　　长荣海运创始人张荣发曾是坚定的万箱船建造反对派，公开表示配载万箱船“无用论”，他认为经营万箱船要承受很大的风险，并表示长荣海运在行业由强转弱之时，配载8000TEU型船是最合适的。如今尽管因为联营需求而订造了10艘万箱船，但是显然，长荣海运对于8000TEU型船还是情有独钟。

　　至2015年，上述45艘集装箱船将全部完成交付。届时，长荣海运运力将增加42.2万TEU，排名将有望超过中远集运，重回全球班轮公司运力排名第四位。

　　谨慎乐观看后市

　　长荣集团副总裁谢志坚日前表示，尽管今年美国GDP小幅成长、欧盟GDP零成长，但是班轮市场运价仍能在二季度涨价成功，对主攻欧洲航线的班轮公司有机会损益两平或小赚，因此长荣海运对三季度的形势相对乐观。

　　谢志坚指出，航运业获利与全球经济景气并无正相关， 2008年金融危机后，2009年全球班轮公司亏损高达200亿美元，但是2010年又大赚150亿美元，并非因当年经济好转，而是因为班轮公司自发性管理控制运能，运价即可顺利涨价成功；今年似乎又是同一番境地，在班轮公司积极控制运能下， 3–5月的运费均顺利上涨。

　　针对今年班轮市场景气状况，谢志坚表示，根据IMF资料显示，今年全球GDP增长预计为3.5％，低于去年3.9％；欧盟GDP增长预计为零，低于去年1.6％；美国情况则好些，GDP增长预计为2.1％，高于去年1.7％，今年全球班轮公司将朝正面方向持续发展。

　　尽管长荣海运对下半年班轮市场信心百倍，但从其五年损益表中可以看出，其2012年一季度亏损32.59亿新台币，这一数据要比去年全年的亏损额30.92亿新台币还要多，形势并不太乐观。因此，长荣海运短期业务计划的主题就是致力开源节流，主要内容是掌握市场脉动，推动运价恢复计划；严控营运结构，积极降低成本支出；弹性调整船队，结合优质伙伴联营；开拓服务蓝海，灵活调整营运策略。

　　对于明年全球班轮市场走势，谢志坚认为，明年运力增长将由今年的7.9％提高至10.6％，但IMF预计全球GDP明年增长将达到4.1％，其中美国、欧盟GDP增长分别为2.4％、1.3％，均优于今年，若油价平稳趋缓及船东继续控制运能，明年班轮公司获利不悲观。

　　由于近3年全球有超过250艘8000 TEU以上型船陆续投入市场，长荣海运将中小型船舶转投入中小型市场，提高船舶运用效率；此外，长荣海运从今年7月起至2015年有45艘大型船舶陆续加入，谢志坚指出，长荣海运将持续进行结盟及合作策略。

　　尽管长荣海运对后市表示谨慎乐观，但整体而言，今年班轮市场总体运能仍将大于需求，运费水准和舱位利用率将挑战班轮公司未来一两年间的可持续度；由于中东局势尚不稳定，造成油价居高不下，使班轮公司持续承压；经济趋缓恐造成贸易保护主义兴起，造成货运板块位移；欧盟发起对航运企业征收碳税，恐引起部分国家与航运企业的反对与抵制；海峡两岸虽已直航，相关法规仍存在部分限制，对两岸班轮公司经营或投资形成一定障碍。

　　航线前景起伏不定

　　去年长荣海运集装箱海运业务实现营业收入为1028.42亿新台币。具体到分航线上，太平洋航线实现营业收入为411.37亿新台币，占总营收的40％；欧洲航线实现营业收入为257.1亿新台币，占总营收的25％；亚洲航线实现营业收入为215.97亿新台币，占总营收的21％；其他航线实现营业收入为143.98亿新台币，占总营收的14％。

　　从上述数据可以看出，长荣海运主营航线为太平洋航线、欧洲航线以及亚洲航线，三条航线的发展前景直接决定长荣海运的发展前景。目前，这三条航线的运力占比达到长荣海运全部运力的90％。其中，太平洋航线占比超过30%；亚洲航线超过30%；欧洲航线则略低于30%。

　　今年，由于美国经济呈现缓慢复苏，市场货量成长较为保守，Piers（美国可提供北美贸易数据及相关竞争情报的唯一授权机构）认为今年远东至北美航线货量只有2.5％的成长，但是市场新运能仍将会陆续投入营运，因此班轮公司在这个航段上的竞争仍将激烈。由于欧美国家订单量减少，将连带冲击美国输往亚洲制造业国家的原物料货量。根据Piers预计，今年北美至远东航线出口量只有约4.2％的增长。

　　去年远东至欧地航线整体市场表现不佳。根据CTS统计资料，去年市场总舱位较2010年增长11.9％，但货量仅增长5.1％，直接造成运价下滑。今年市况依旧严峻未明，班轮公司之间竞合参半，必须审慎看待。根据Alphaliner预计，远东至欧地航线今年的货量增长将下降至1.5％。在欧地至远东航线上，今年的前景将以中国大陆的内需市场为观察指标，在中国强调以内需逐渐带动经济成长的政策引导下，对欧洲商品的需求应会增长，此外欧元因欧债问题而走弱也将带动欧元区对远东各国出口的增长。

　　对于亚洲近洋航线来说，中国大陆扮演了重要角色，在其与东盟、日、韩等自有贸易合作架构下双边及多边贸易日益密切；人民币升值、劳工成本提升导致劳力密集产业转移至内陆或东南亚邻国，以及“十二五”规划以扩大内需、产业转型、建设中西部等政策引导之下，未来预期可见中国大陆进口会有大幅增长；海峡两岸间的经贸活动将于今年进入ECFA早收清单第二级段免关税，有助两岸班轮公司的货量提升。去年亚洲近洋市场货量有6.75％的增长，预计今年将有8％的增长。

　　根据对上述三大航线前景的具体分析，如果下半年班轮公司继续自主调整航线舱位和进行联盟整合，闲置运力增长趋势不变，下半年班轮市场将会有转机。由于运力过剩，预期闲置运力到今年底将突破100万TEU以上，连带影响租船市场价格，有利于班轮公司降低租船成本。对于这一点，谢志坚认为，经过前几次欧美航线的运价恢复计划，说明业界同行不再一味地强调市场占有率，而是认为赚钱最重要。业界的默契和共识将决定今年能否获利。

　　此外，虽然全球经济总体趋缓，但区域新兴市场仍相对蓬勃。长荣海运表示将优化服务网路，在区域性的新兴市场开发利基航线以适时吸收运能填补货量。