我国造船企业不论在精度控制、区域涂装等先进造船技术的应用方面，还是在先进管理方式的应用上都与先进造船国家的船企存在较大差距。船企只有努力提高整体素质，积极推进造船精度控制，才能提高建造质量和效率，以应对国际造船新标准、新规范的挑战，在国际船舶市场上站稳脚跟。在日前举办的第四届ACT造船精度管理技术交流会上，与会的船舶企业和高校代表达成以上共识。

建立数据库 “引入”先进软件

造船精度控制是现代造船中的一项关键技术，它与生产设计、高效焊接、涂装等先进造船技术一样，在船舶建造中发挥着重要的作用。为此，与会专家指出，船企可采用造船精度管理技术，通过先进的工艺技术手段和科学的管理方法，对船舶建造进行全过程的尺寸精度分析和控制，最大限度地减少现场的修整工作量，从而达到提高生产效率、降低建造成本、保证建造质量、缩短造船周期、增加经济效益的目的。

专家分析认为，通过引入三维模拟搭载软件，参照国外先进管理模式，结合自身实际和控制盲点，目前国内大多数船企以全站仪和精度软件为依托，建立了一套以数字化精度控制为导向的精度数据收集、整理、分析的科学管理体系，以提高船舶总组、搭载的精度控制水平。部分船企已经成功应用3D CAD制图系统，正从以企业资源计划系统（ERP）为中心转变为以产品生命周期（PLM）为中心，实现了生产设计、生产图纸制作等的自动化，大大缩短了设计工时；一些船企的生产部门还引进了切割、焊接、精度管理等各方面的系统。今后，随着信息化与工业化的深入融合，造船行业不仅要求CAD系统具有快速应答和感知的能力，还将逐步推行智能型系统、设计同步系统以及生产信息自动化系统等在船舶设计及生产中的应用。

攻克工艺难关 “深入”造船核心

精度管理是造船企业工艺革新、技术革新的基础，也是我国造船业赶超日、韩必须突破的瓶颈。

会上，江南造船（集团）有限责任公司代表姜旭枫结合大型集装箱船建造过程中模拟搭载的经验指出，大型集装箱船实施模拟总段搭载，能有效缩短船坞搭载时间，降低建造成本，有助于提高企业的综合竞争力。他表示，采用传统搭载模式，余量切割作业不仅生产环境差、难度大，而且后续打磨工作量大，定位后的焊道坡口切割易造成大量的二次切割现象；而采用模拟搭载模式，切割余量工作将前移至总组阶段，不仅可改善作业环境，降低工作难度，而且切割质量好，余量及焊道坡口可一次完成，后续打磨工作量和定位后二次切割工作量小。实践证明，采用模拟搭载模式，货舱区域二次切割率仅为7%，而采用传统搭载模式这一数字为30%。目前，模拟搭载工作已经在江南造船得到推广，该公司对货舱区分段、货舱区域总段（底部总段、隔舱总段、舷侧总段）、艏部总段、舱口围分段等都实施模拟搭载。

浙江欧华造船有限公司总经理助理孙铭晟则针对部分船企舾装工期过长的现象提出建议，船企在舾装过程中要加强管理，在分段制作、总组、码头作业等各阶段都要制定详细的计划，按顺序进行安装作业和区域完整性管理，实行工程和报验进度数值化，以促进各阶段的报验项目减少。

与会专家表示，精度管理不但是一种品质管理，而且是企业管理体系的重要组成部分。上海外高桥造船有限公司总经理助理刘建峰表示，未来的精度管理将涵盖舾装精度控制，严格的标准化管理，优化设计、工艺流程，制定物流和生产计划，以及建立数据库管理系统等。为此，船企必须树立先进的造船理念，依靠科学技术，形成现代化的精益造船模式，以扩大造船总量、缩短造船周期、降低造船成本。