中国船舶工业协会公布的《2013年1～4月船舶工业经济运行情况》显示，2013年1-4月份，全国造船承接新船订单1157万载重吨，同比增长57%，承接出口船订单1057万载重吨，同比大幅增长89.4%。有分析表示，与去年相比新接订单的确出现大幅增长，但这并不意味着造船行业的复苏，航运业低迷的大势没有改变。目前新接订单总量依旧很低，尤其是中小造船企业停产歇业的现状没有缓解，船舶制造业复苏回暖依然遥遥无期。

新接订单总量依然不足

2013年1～4月份，全球造船市场延续了一季度的形势，成交较为活跃，我国船舶行业新承接船舶订单同比大幅增长，但造船完工量继续下降。80家重点监测企业工业总产值、经济效益、船舶出口均出现下降，生产经营形势更加严峻。

据中船协统计显示，2013年1～4月份，全国造船完工1378万载重吨，同比下降11.9%。承接新船订单1157万载重吨，同比增长57%。4月底，手持船舶订单10473万载重吨，同比下降24.8%，比2012年底手持订单下降2.1%。其中，39家重点监测的造船企业4月底，手持船舶订单9383万载重吨，同比下降24.9%。

从出口来看，船舶出口载重量跌幅收窄。1～4月份，全国完工出口船1145万载重吨，同比下降9.6%，较1~3月回升7.7个百分点；承接出口船订单1057万载重吨，同比大幅增长89.4%；4月末手持出口船订单8943万载重吨，同比下降23.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的83.1%、91.4%和85.4%。

从工业总产值来看，重点监测企业总产值持续下滑。1～4月份，船舶行业80家重点监测企业，完成工业总产值1013亿元，同比下降18.9%。其中，船舶制造企业524亿元，同比下降33.3%；船舶配套企业75.5亿元，同比下降31.4%；船舶修理企业37.7亿元，同比下降7.2%。

中国船舶工业协会预测，今年全球航运市场可能较去年略有改善，世界新船订造量有望达到6000万到7500万吨载重量，预计今年全年完工船舶5500万载重吨，新接订单可能略有增加，但手持订单量将下降到1亿载重吨以下。

航运市场持续低迷

在国内外经济依然步履蹒跚的情况下，深受运力过剩影响的航运业更是雪上加霜，全球航运业并没有并没有摆脱低迷的走势。据路透社消息，5月30日波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数（BDI）周四报收811点，于4月30日相比下跌6.02%，这是该指数连续第16天下跌。

根据Clarkson统计，3月份，全球商船产能过剩占比约达到20%，供需不均衡问题继上世纪80年代初以来最为严重。众所周知的是，造船业的景气度与航运业的景气状况休戚相关，目前航运业供给过剩、需求不足的状况仍然严重，大部分航运企业纷纷在削减运力，自然不会加大力度订购新船。对中小造船企业而言，其竞争实力更低，更难于获得航运商家的新船制造订单。

受制于市场长时间的低迷，国内航运业经营困难，现金流极度紧张，一些中小航企已到了资不抵债的边缘，破产风险不断放大。上市公司季报显示，一季度国内所有航运公司均陷入亏损，亏损额最低在上千万元，高者接近5亿元，特别是ST凤凰连续两年巨亏，面临退市的风险。由于我国煤炭需求大幅放缓，而前几年订造的新船仍在不断向市场释放运力，运力严重过剩的局面将在较长一段时间内存在。下半年，不少航运企业将面临“生死”大考，市场急盼国家能及时出台救市政策，帮助航运企业渡过航运历史上的最大难关。

新造船价格探底企稳

在BDI指数持续低位徘徊的背景下，新造船价格也在一路探底。目前造船价格正处于市场低谷。2月份，克拉克森新造船指数为126.4点，环比上涨0.2点，是该指数自2011年6月后首次上涨，且去年10月后，该指数持续在126点前后徘徊。3月份跌至125.6点，但是4月份又回升至126.3点，预计新船造价或已触底，再度出现大幅下降的可能性不大。

Clarkson分析，在较低的新造船价趋势下，目前的新造市场呈现出复苏趋势，其中好望角型散货船等的船舶的价格相比去年末呈现上升趋势，因此，有一些船种的船价已经下降到最低水平。

以4月末为准，160000CBM级LNG运输船标准船价为1.98亿美元，下降到历史最低的水平。

在新造船价格走低的情况下，新增订单出现反弹的迹象。根据Clarkson统计，截至4月底，全球新造船订单量累计3040万DWT(436艘、219亿美元)，与去年同期的1850万DWT(432艘)相比，大幅上升65%。

今年，大型散货船等传统船舶订单呈现复苏势头，以DWT为准，订单量大幅上升。在集运市场方面，大船化的趋势日益明显。虽然目前存在船舶产能过剩问题，但超大型集装箱船订单持续增加。

截至月底，好望角型散货船的订单量同比上升144%，超大型油轮(VLCC)订单量同比上升227%，还有8000TEU级以上大型集装箱船订单竟有25艘，相比去年同期的“0”，呈现出明显的差距。

对于今年1~4月新接订单量上升，业内人士认为除了去年订单量太低之外，还在于目前船价已经下降到一个比较低的水平，部分船东在抄底，不管是造船企业还是船东，都认为船价不太可能再往下降，否则船厂就要亏本了。

船舶制造业压力重重

虽然4月份新增船舶订单出现了大幅增长，但是很多中小造船企业依然在苦苦挣扎。据市场调查发现，目前我国一些骨干企业接到一些订单，但是总量还是不够，中小企业因为没有订单出现停工、休假现象，而船企倒闭破产的消息也一直不绝于耳。

与韩国日本相比，国内造船业整体处于低端、激烈竞争的阶段，技术水平、产品质量方面的竞争力并不强。规模小、核心竞争力不足使得国内造船企业在行业周期底部来临时难以支撑。

以集装箱船舶而言，目前世界上最先进的1.8万TEU集装箱船舶，无论是早两年马士基订购的20艘，还是近期我国中海集运(601866,股吧)订购的5艘，都是由韩国企业制造。

受益于韩元的持续贬值，有技术优势韩国船厂的竞争力比国内要强，而今年以来日元的大幅贬值，更是使得日本船厂新接订单几乎处于历史坐高水平。国内船舶行业要想迎头赶上，加大技术创新，向高附加值的海工领域转型是必经之路。

钢联资讯认为，在各船厂产能释放、订单维持相对低位等多种不利因素影响下，未来一段时间的船价仍将维持底部盘整，无法趋势性上涨。而人民币持续的升值拉低了船厂利润，船厂毛利率水平仍偏低，船舶制造业面临压力空前加大。