郑平回忆，当时造船业是个挣钱的行当，很多企业都想尽快进入这个领域，最火爆的时候，一些沿海省份的企业直接在沙滩边上圈块地，买点设备就能造，而不像正规船厂建厂房的周期比较慢。

在全球船舶和海工市场持续低迷的背景下，中国主要船公司的业绩继续承压。

中国船舶工业行业协会(下称“船舶协会”)日前披露，今年1到3月份，国内船舶行业88家重点监测企业完成工业总产值933.7亿元，同比增长8.4%，实现主营业务收入646.7亿元，同比增长8.9%，但利润额同比下降87.8%至1.7亿元。

按照船舶协会的说法，一季度，虽然船企的造船完工量企稳回升，但我国新承接船舶订单同比大幅下降，企业经济效益下滑明显，生产经营形势仍然比较严峻。

惨淡的现状并未让郑平感到意外。身为中国港口网的首席分析师，郑平对当下船舶业的评价是，造船业在短期内仍很难有起色，“船企们的机会在于航运市场彻底好转，没有需求的情况下，造出的船越多造船业越难受”。

温州代表性民营企业庄吉集团就亲口尝过这个行业的苦涩。媒体援引温州市中级人民法院的口径，目前，该集团旗下的浙江庄吉船业有限公司(下称“庄吉船业”)已进入破产重整状态。

时间回到十年前，那时候的全球航运市场一片大好，在运力供不应求、运价大幅上涨的刺激下，各大船公司开始大量订造船只，受此影响，全球造船市场在2002年底走出低谷，并连续多年均是爆发式的增长。

郑平回忆，当时造船业是个挣钱的行当，很多企业都想尽快进入这个领域，最火爆的时候，一些沿海省份的企业直接在沙滩边上圈块地，买点设备就能造，而不像正规船厂建厂房的周期比较慢。那时候，发展造船工业也是各省重工业的“标配”，谁都不想错过机会。

原本以服装为主业的庄吉集团就在这种热潮中进入了造船业。2006年9月，该集团先后收购、兼并了乐清凯泽船业、鑫煌船舶、远东船舶等三家船业公司，随后在温州乐清成立了庄吉船业，2007年即宣布开工。

但蝴蝶终究飞不过沧海，一头扎进造船业的船主们也没逃出低迷市场的洗礼。

郑平告诉《第一财经日报》记者。从2007年下半年起，造船业逐渐进入漫长的寒冬，反映海运业景气度的波罗的海指数一路下滑：2008年5月20日是11793点，两年前的均值是1202点，到今年4月初已经不到600点。“中间出现过几波反弹，特别是在4万亿投资的刺激下，不少船公司们还曾借机“抄底”，但行情并未持续太长时间。”他说。

据了解，造船完工量、新接订单量和手持订单量是造船业的三大核心指标，以指标靠前的造船大省江苏为例，在经历去年新订单井喷之后，今年又出现大幅下滑。根据江苏省经信委近日发布的数据，今年前两月全省造船业新承接订单量110.2万载重吨，剧降78.9%，而去年同期，江苏新接订单增幅高达281.9%。

而作为江苏乃至全国造船企业的代表性船企，曾经红火至极的熔盛重工(01101.HK)，在经历了造船业的重重困境之后，如今已作出决定，拟出售集团内地的造船及海洋工程业务相关的核心资产与负债，并将股票改名为“华荣能源”，将专注能源业务。

庄吉集团的造船窘境出现的还要更早一些。据当地媒体报道，庄吉集团曾在2012年一份递给温州有关层面的报告中称，由于船东弃船、银行抽贷、互保企业信任危机，三者叠加在一起，将庄吉集团推向了一个窘迫的境地。此后在内外因素夹击中，这个意欲大干一场的造船公司最终倒在了船业寒冬里。

在郑平看来，航运市场似乎遇到了100年以来最为严重的一次危机，“在全球市场运力过剩的前提下，船公司的局面并没特别大变化，虽然有的企业接了很多单子，但有单子，利润低，撤单、延长下水的情况时有发生，这只能让市场更难受。”

“客户的下单积极性并不高，银行惜贷，很多私募因为看不到复苏的希望，也在加速‘釜底抽薪’，现在船公司的资金普遍紧张。”郑平说。

他还解释，船舶大型化现在已经是船舶业的趋势，不少企业接的一般是大型集装箱船的单子，海工船的订单一度还可以，但随着油价下跌，前期一窝蜂上的风险也在显现，而像装运铁矿石、煤炭等货物的干散货船很少有人造，因为造出来也没人订。

国家层面早已意识到问题严重性。此前，国家九部委就曾联合下发《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》，提出银行业金融机构对产品技术含量低、无销路、持续亏损的船舶企业不得发放贷款，并推动其依法市场化退出。在风险可控前提下稳妥开展并购贷款业务。对符合条件的优质企业，贷款期限可延长至7年。为配合指导意见落地，工信部也发布了符合《船舶行业规范条件》的企业名单。